পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগ ব্যবস্থা: সড়ক কম কেন, নদীপথ, বিমান ও রেল

পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগ ব্যবস্থায় সড়ক কম হওয়ার কারণ নথিতে এভাবে আছে: ১৮৬৯ সালে টমাস লুইন পাহাড়ের আড়াআড়ি সারিকে সড়কের পথে বড় বাধা বলেছেন; ১৯০৯ সালের সরকারি গেজেটিয়ার অসংখ্য ছোট ছড়া, বালুময় মাটি ও ব্যয়ের কারণে চাকার গাড়ির সড়ককে প্রায় অসম্ভব বলে নদীকেই বাণিজ্যের পথ ধরেছে; আর ১৮৯০-এর আগে জেলায় কোনো সড়কই ছিল না। ২০১৬ সালের একটি সরকারি সমীক্ষা অনুযায়ী রাঙামাটির বেলাইছড়ি ও জুরাছড়ির মতো উপজেলা সড়কে যুক্ত ছিল না, আর সমীক্ষার এলাকার বেশির ভাগ জায়গায় যাতায়াতের একমাত্র পথ ছিল পায়ে-হাঁটা পথ; নদীর ধারের উপজেলায় ভরসা লঞ্চ-নৌকা। রেল এখনো তিন জেলার কোথাও পৌঁছায়নি, আর তিন জেলায় বাণিজ্যিক বিমানবন্দর নেই।

পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগের প্রশ্নে ব্যবহৃত নথিগুলো, নাম-সাল-সংখ্যা ধরে: ১৮৬৯ সালে টমাস লুইনের লেখা, ১৯০৬ ও ১৯০৯ সালের সরকারি গেজেটিয়ার, ২০০৫ সালে প্রকাশিত এলজিইডির সড়ক-তালিকা, ২০১৬ সালের এলজিইডি-র সম্ভাব্যতা সমীক্ষা, ২০১৫ সালের আইসিমোড (ICIMOD) প্রতিবেদন, আর ২০২২ থেকে ২০২৬ সালের সংবাদ। সড়ক কতটা, নদীপথ কোনটি, রেলের প্রস্তাব কোথায় আছে, বিমান সংযোগ আছে কি না — প্রতিটি প্রশ্নের নিচে আলাদা উত্তর, আর যেখানে উৎস নিজেদের মধ্যে মেলে না সেখানে দুটোই পাশাপাশি। ভূগোলের পটভূমির জন্য পার্বত্য চট্টগ্রামের ভূগোল ও প্রাকৃতিক বৈশিষ্ট্য এবং পার্বত্য চট্টগ্রাম হাব পাতা দেখা যেতে পারে।

সংক্ষেপে: পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগে কোন পথ আছে, কোনটি নেই

নির্ভরযোগ্য নথি যা বলে: তিন জেলায় পাকা সড়ক আছে কিন্তু দূরের উপজেলাগুলোয় নেই; নৌপথ আছে, বিশেষ করে কাপ্তাই হ্রদ ও কর্ণফুলী; রেললাইন নেই, একটি প্রস্তাব আছে; তিন জেলার কোনোটিতেই বাণিজ্যিক বিমানবন্দর নেই। নিচের ছকে প্রতিটি মাধ্যমের অবস্থা ও উৎস।

মাধ্যম	নথিতে যা আছে	উৎস
সড়ক	পাকা সড়ক আছে; এলজিইডির ২০০৩ সালের তালিকায় তিন জেলার সড়কের বড় অংশ মাটির; রাঙামাটির বেলাইছড়ি ও জুরাছড়ি উপজেলা সড়কে যুক্ত নয়	এলজিইডি সড়ক-তালিকা (২০০৫); এলজিইডি সমীক্ষা (২০১৬)
নদীপথ ও হ্রদ	রাঙামাটি ও কাপ্তাই থেকে আটটি লঞ্চ-রুট; রাঙামাটি–বরকল প্রায় ৩৭.৫ কিমি সারা বছর ছোট লঞ্চ-নৌকা চলে	এলজিইডি সমীক্ষা (২০১৬), সারণি ১.১বি
রেল	তিন জেলায় রেলপথ নেই; জানালীহাট–কাপ্তাই ৪২ কিমি লাইনের প্রস্তাব ২০২১ সালে অর্থায়নের অপেক্ষায়	দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড (২০২১); ইউএনবি (২০২১)
বিমান	বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষের তালিকায় তিন জেলার কোনো বিমানবন্দর নেই; আকাশপথে চলে হেলিকপ্টার	বিডিনিউজ২৪ (২০২৬); ক্যাব ওয়েবসাইট

পার্বত্য চট্টগ্রামে সড়ক কম কেন?

উত্তর একটি কারণে নয়, কয়েকটি স্তরে, আর প্রতিটির উৎস আলাদা। ভূপ্রকৃতি: ১৮৬৯ সালে লুইন ‘আড়াআড়ি পাহাড়ের সারি’কে প্রকৌশল-বাধা বলেছেন, ১৯০৯ সালের গেজেটিয়ার বলেছে জেলার চরম পাহাড়িতা ও অসংখ্য ছড়া। ব্যয় ও নীতি: গেজেটিয়ার চাকার গাড়ির সড়ককে ‘ব্যয়ে নিষিদ্ধপ্রায়’ বলে জলপথ ও নদীর ধারের সংরক্ষিত বনকে বাণিজ্যের জন্য যথেষ্ট ধরেছিল। দেরিতে শুরু: প্রথম সড়কটি এসেছে ১৮৮৯–৯০ সালে সামরিক প্রয়োজনে। আর বর্ষার ধস ও অর্থসংকট আজও নির্মাণ থামায়।

পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগের এই স্তরগুলোর প্রতিটির নিজস্ব প্রমাণ আছে, আর প্রতিটির সঙ্গে নথির নাম জড়িত। নিচের অংশগুলো সেই ক্রমে সাজানো: আগে ১৮৬৯ সালের চিত্র, তারপর ১৯০০ সালের প্রথম সড়ক, তারপর আজকের সংখ্যা, নদীপথ, নতুন প্রকল্প, রেল ও বিমান। ভূগোলের বিস্তারিত পটভূমি আছে ভূগোল-সংক্রান্ত লেখায়।

১৮৬৯ সালে পার্বত্য চট্টগ্রামে কি কোনো সড়ক ছিল?

না। ক্যাপ্টেন টমাস হারবার্ট লুইন ১৮৬৯ সালে প্রকাশিত বইয়ে লিখেছেন, জেলায় তখন কোনো সড়ক নেই। কারণ হিসেবে তিনি পাহাড়ের আড়াআড়ি সারিকে (‘transverse ranges of hills’) দায়ী করেছেন, যা সড়ক বানানো ও চাকার গাড়ি চালানোর পথে খুব বড় প্রকৌশল-বাধা।

লুইনের বই — The Hill Tracts of Chittagong and the Dwellers Therein (১৮৬৯) — পৃষ্ঠা ৭-এ ঠিক এই কথাগুলো আছে: “There are at present no roads in the district; the nature of the country indeed, with its transverse ranges of hills, offers very great engineering obstacles to the construction of roads or the employment of wheel-carriage.” সেখানে তিনি আরও লিখেছেন, পথ ‘সব দিকেই’ আছে, কিন্তু সেগুলো কেবল স্থানীয় মানুষের ব্যবহারের উপযোগী; প্রিয় পথ ছিল ছড়ার বালুময় তলদেশ, কারণ সেখানে পায়ের নিচে ঠান্ডা আর মাথার ওপর জঙ্গলের ছায়া। পাহাড়ের সারি পেরোতে গেলে সেই পথ হয়ে যায় খাড়া ও বিপজ্জনক।

একই পৃষ্ঠায় লুইন জানান, কয়েক বছরে জঙ্গল কেটে সরকারি সীমান্ত-চৌকি ও তিনটি প্রধান কেন্দ্রকে যুক্ত করে একসারি পথ বানানো হয়েছে; তবে সেগুলো মূলত সামরিক প্রতিরক্ষার জন্য, পাহাড়ের মানুষ তখনো সেগুলো তেমন ব্যবহার করত না। তিনি পাহাড়ের চারটি বাজারের নাম লেখেন — কর্ণফুলী নদীর ধারে কাসালং, রাঙ্গামাটি ও চন্দ্রঘোনা, আর সাঙ্গু নদীর ধারে ‘বুন্দ্রাবুন’ (লুইনের বানান Bundrabun)। বাজারগুলো সবই নদীর পাড়ে; লুইনের বর্ণনায় ১৮৬৯ সালের পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগ ছিল ছড়ার তলদেশ, নদী আর সামরিক চৌকির মাঝের কয়েকটি পথ।

১৯০০ সালের আগে পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগে একটিই সড়ক ছিল কি?

হ্যাঁ। আর. এইচ. স্নেইড হাচিনসনের ‘ইস্টার্ন বেঙ্গল অ্যান্ড আসাম ডিস্ট্রিক্ট গেজেটিয়ার্স: চিটাগাং হিল ট্র্যাক্টস’ (পায়োনিয়ার প্রেস, এলাহাবাদ, ১৯০৯) বইয়ের ‘যোগাযোগ’ অধ্যায় (পৃ. ৯০–৯১) বলে, ১৯০০ সাল পর্যন্ত জেলায় একটিই সড়ক ছিল — একটি প্রথম শ্রেণির সামরিক ঘোড়া-চলার পথ (bridle track), যার নাম চট্টগ্রাম–দেমাগিরি–লুংলে–হাকা সড়ক। সেটি তৈরি হয়েছিল ১৮৮৯–৯০ সালের লুসাই অভিযানের রসদ চলাচলের তাগিদে।

গেজেটিয়ার সড়কটির বিবরণ দেয় এভাবে: সড়কটি পশ্চিম দিক থেকে পার্বত্য চট্টগ্রামে ঢুকে রাঙ্গামাটি পর্যন্ত সোজা পূর্বে গেছে, কর্ণফুলী পেরিয়ে উত্তর-পূর্বে ঘুরে থেগা নদী পেরিয়ে লুসাই পাহাড়ে ঢুকেছে এবং দেমাগিরিতে পৌঁছেছে। রাঙ্গামাটির পরের অংশে ডাক ও রসদ যেত নৌকায়, তাই ওই অংশের গুরুত্ব ছিল কম। গেজেটিয়ারের ভাষ্যে সড়কটি বানানো হয়েছিল তড়িঘড়ি; সময়ই ছিল মূল বিবেচনা, তাই পুরনো জঙ্গলের পথ ঠিকঠাক করে নেওয়া হয়েছিল, আর গেজেটিয়ারের ভাষ্যে পাহাড়ি মানুষ যেহেতু পাহাড়ের এক পাশ দিয়ে সোজা উঠে অন্য পাশ দিয়ে নামে, তাই এমন বিন্যাসে সড়কের ঢাল ঠিকমতো দেখা হয়নি।

গেজেটিয়ার সড়কের চট্টগ্রাম থেকে প্রথম ২৩ মাইলকে চাকার যানের উপযোগী বলেছে; তারপর রাঙ্গামাটি পর্যন্ত আরও ২৮ মাইল সেতুসহ প্রথম শ্রেণির ঘোড়া-চলার পথ, যা সারা বছর চলে। রাঙ্গামাটি পৌঁছায় ৪৬তম মাইলে। রাঙ্গামাটি থেকে থেগা নদী (জেলার সীমানা, দেমাগিরি থেকে চার মাইল আগে) ৪১ মাইলের তৃতীয় অংশটি চলার উপযোগী কেবল শীতকালে, যখন কাইন্দা, সুবলং ও থেগা নদী হেঁটে পেরোনো যায়। বরকল ও দেমাগিরির মাঝে ২৫ মাইলে কোনো বিশ্রামাগার নেই।

১৯০৬ ও ১৯০৯ সালের নথিতে চারটি পথ

হাচিনসনের ১৯০৬ সালের বই An Account of the Chittagong Hill Tracts ‘সড়ক’ অংশে (পৃ. ১৪–১৬) চারটি প্রথম শ্রেণির ঘোড়া-চলার পথের কথা লেখে। ১৯০৯ সালের গেজেটিয়ারে একই পথগুলোর বিবরণ আছে: চট্টগ্রাম–দেমাগিরি সড়ক; রাঙ্গামাটি–মহালছড়ি পথ (চেঙ্গী নদীর উর্বর উপত্যকাকে ছুঁয়ে, ১৯০৬ সালে ‘সম্প্রতি খোলা’); চন্দ্রঘোনা–বান্দরবান পথ (মাঝে বাংলাহালিয়া ও কেরাউপাড়া নামে দশ মাইলের দুটি ধাপ); আর বান্দরবান থেকে চট্টগ্রাম জেলার পোয়াংহাট পর্যন্ত একটি ডাক-পথ। গেজেটিয়ার আলাদা করে জানায়: পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগে জেলার এসব ‘জেলা সড়ক’ কেবল কাঁধে বোঝা বওয়া ও ভারবাহী পশুর উপযোগী ঘোড়া-চলার পথ।

ঔপনিবেশিক নথির সড়ক-তালিকা (গেজেটিয়ার ১৯০৯, পৃ. ৯০–৯১; অ্যাকাউন্ট ১৯০৬, পৃ. ১৪–১৬)

পথ	নথি যা বলে
চট্টগ্রাম–রাঙ্গামাটি–দেমাগিরি–লুংলে–হাকা	একমাত্র সড়ক ১৯০০ সাল পর্যন্ত; চট্টগ্রাম থেকে ২৩ মাইল চাকার যানের উপযোগী; রাঙ্গামাটি ৪৬তম মাইলে; এর পরে নৌকায় ডাক
রাঙ্গামাটি–মহালছড়ি	‘সম্প্রতি খোলা’, সারা বছর চলার উপযোগী; চেঙ্গী উপত্যকার ‘অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ’ পথ
চন্দ্রঘোনা–বান্দরবান	‘সম্প্রতি খোলা’, সারা বছর চলার উপযোগী, ভালো ঢাল; দুটি ধাপ দশ মাইল করে
বান্দরবান–পোয়াংহাট (চট্টগ্রাম জেলা)	ডাক-পথ; পোয়াংহাটে বোমাং রাজার একটি অসজ্জিত বিশ্রামাগার

১৯০৬ সালের বইয়ে এই সড়কের পূর্ণ দৈর্ঘ্য লেখা প্রায় ২৭০ মাইল। কারণ সড়কটি দেমাগিরি ও লুংলে হয়ে লুসাই পাহাড়ে এবং সেখান থেকে বার্মা সরকারের অধীন চিন পাহাড়ের হাকা পর্যন্ত গেছে; পার্বত্য চট্টগ্রামের জেলার ভেতরে পড়ে চট্টগ্রাম থেকে থেগা নদী পর্যন্ত অংশটুকু।

পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগে পাহাড় আর নদীর গড়ন কীভাবে সড়ক আটকায়?

পাহাড়ের সারি চলেছে এক দিকে, নদী কেটেছে আরেক দিকে। ১৯০৯ সালের গেজেটিয়ার বলছে, জেলার পাহাড়ের সারি উত্তর-পশ্চিম থেকে দক্ষিণ-পূর্বে চলে গেছে; সাঙ্গু ও মাতামুরী নদী পাহাড়ের সমান্তরালে বয়ে সমতলে নামে, আর কর্ণফুলী ও ফেনী সারিগুলোকে আড়াআড়ি পেরোয়। ফলে পূর্ব-পশ্চিমে সড়ক বানাতে গেলে বারবার সারি ও নদী পেরোতে হয়।

গেজেটিয়ারের প্রথম অধ্যায় (পৃ. ১–২) জেলাকে চারটি প্রধান উপত্যকায় ভাগ করে — ফেনী, কর্ণফুলী, সাঙ্গু ও মাতামুরী নদীর। সাঙ্গু ও মাতামুরী পাহাড়ের সমান্তরালে বয়ে দুটি স্পষ্ট উপত্যকা বানায়; কর্ণফুলীর বড় উপনদীগুলো তার গতিপথে সমকোণে এসে মেশে, ফলে সেখানেও আড়াআড়ি উপত্যকা। পাহাড়ের গড়ন সম্পর্কে গেজেটিয়ার লেখে, পর্বত খাড়া ও ওঠা কঠিন, চূড়ায় সরু।

বাংলাপিডিয়ার ‘Chittagong Hill Tracts’ ভুক্তিতে আজকের বর্ণনা: পর্বতশ্রেণিগুলো প্রায় ‘হগব্যাক’ (শূকরপিঠের মতো) শৈলশিরা, খাড়া উঠে গেছে; বেশির ভাগ শ্রেণির পশ্চিম দিকে খাড়া ঢাল, তাতে পাথুরে প্রান্ত ও জলপ্রপাত। উত্তরাংশে গড়ে ৩০০ মিটারের বেশি উচ্চতার চারটি শ্রেণি উত্তর-দক্ষিণে চলে গেছে — ফরোমেন, ডোলাজেরি, ভুয়াছড়ি ও বরকল; কর্ণফুলীর দক্ষিণে বাংলাদেশের ভেতরে সাতটি প্রধান শ্রেণি। নদীর জালিকা প্রধানত ফেনী, কর্ণফুলী, সাঙ্গু ও মাতামুরী দিয়ে বঙ্গোপসাগরে নেমেছে।

বাধা আর ব্যয়ের সংযোগ ১৮৬৯ সালেই লুইন করেছিলেন: আড়াআড়ি সারি সড়ক বানানোর পথে বড় প্রকৌশল-বাধা। ১৯০৯ সালের গেজেটিয়ারে (পৃ. ৬৬–৬৭) তিনটি কারণ একসঙ্গে: জেলার চরম পাহাড়ি গড়ন, অসংখ্য ছোট ছড়া দিয়ে কাটা ভূমি আর মাটির বালুময় প্রকৃতি — তাতে গাড়ির সড়ক বানানো অত্যন্ত কঠিন ও ব্যয়ে নিষিদ্ধপ্রায়। পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগের প্রশ্নে এই বাধাই বারবার ফিরে আসে।

চাকার গাড়ি কেন ‘অসম্ভব’ বলা হয়েছিল, আর নদীকে কেন পথ ধরা হয়েছিল?

ঔপনিবেশিক নথিতে কারণ দুটি: খরচ আর বিকল্পের উপস্থিতি। ১৯০৬ সালের বই ও ১৯০৯ সালের গেজেটিয়ার — দুটিতেই লেখা, পাহাড়ে চাকার গাড়ির সড়ক ব্যয়ে নিষিদ্ধপ্রায়, আর জলপথ, ভারবাহী পশু ও কাঁধে-বওয়া মালেই প্রয়োজন মেটে; গেজেটিয়ার আরও বলে, জেলার এক-চতুর্থাংশের বেশি জমি ‘বন্ধ বন’ হিসেবে সংরক্ষিত, যা প্রধান জলপথের ধারে।

১৯০৬ সালের বইয়ে (পৃ. ৪৬) বাক্যটি: “Wheel traffic is impossible in the Hill Tracts, as the expense of preparing and maintaining the roads would be prohibitive, and pack animals, together with shoulder-borne traffic, in addition to the water ways, are sufficient to meet the present transport requirements of the district.”

১৯০৯ সালের গেজেটিয়ারের কৃষি ও বন অধ্যায়ে (পৃ. ৬৬–৬৭) জুমচাষ নিয়ে আলোচনার মাঝখানে একই যুক্তি আছে, ধাপে ধাপে: বনজ সম্পদের মূল্য নির্ভর করে তা জায়গা থেকে বাজারে সরানোর সুবিধার ওপর, আর পার্বত্য চট্টগ্রামে তা কেবল বিদ্যমান জলপথেই করা যায়; জেলার চরম পাহাড়ি গড়ন, অসংখ্য ছড়া ও বালুময় মাটির কারণে গাড়ির সড়ক ব্যয়ে নিষিদ্ধপ্রায়; তাই চাকার যান অসম্ভব, আর ভেতর থেকে কাঁধে-বওয়া মালের পথ লাভজনক হবে না। তার পরের বাক্যে: সরকার জেলার এক-চতুর্থাংশের বেশি এলাকা ‘closed forests’ (বন্ধ বন) হিসেবে সংরক্ষণ করেছে, সেখানে চাষ নিষিদ্ধ; বনগুলো প্রধান জলপথের ধারে এবং ‘নিজেরাই বাণিজ্যের প্রয়োজন মেটানোর জন্য যথেষ্ট’। একই অনুচ্ছেদে গেজেটিয়ার লেখে, জুম ছেড়ে দিলে ভেতরের পাহাড় অলস পড়ে থাকত, আর জুম থেকে সরকারের যথেষ্ট রাজস্ব আসে।

১৯০৯ সালের পাঁচটি সংরক্ষিত বন

গেজেটিয়ার (পৃ. ৭২) সংরক্ষিত বনগুলোর তালিকা ও আয়তন দেয় বর্গমাইলে, সঙ্গে গঠনের তারিখ। জেলার মোট আয়তন একই বইয়ে ৫,১৩৮ বর্গমাইল (পৃ. ১)।

সংরক্ষিত বন, গেজেটিয়ার ১৯০৯, পৃ. ৭২

বন	আয়তন (বর্গমাইল)	গঠন
কাসালং (কাসালং নদীর ধারে, কর্ণফুলীর উপনদী)	৭৩৬	১ মার্চ ১৮৮১
রাইনখ্যং (একই নামের নদীর ধারে)	২১৮	১৫ মার্চ ১৮৮২
সাঙ্গু	১৪৫	৬ মে ১৮৮১
সীতাপাহাড় (কর্ণফুলীর ধারে)	১১	২ এপ্রিল ১৮৮৩
মাতামুরী	২৫১	১ ডিসেম্বর ১৮৮০

গেজেটিয়ার আরও লেখে, কাসালং সংরক্ষিত বনের মিয়ানি উপত্যকা বাদ দেওয়ার একটি প্রস্তাব ভারত সরকারের বিবেচনায় ছিল, মঞ্জুর হলে মোট সংরক্ষিত এলাকা প্রায় ৩০০ বর্গমাইল কমত। আজকের সংরক্ষিত, রক্ষিত ও অশ্রেণীভুক্ত বনের তুলনামূলক ছক আছে পার্বত্য চট্টগ্রামের বন: সংরক্ষিত, রক্ষিত ও অশ্রেণীভুক্ত লেখায়; একই সংরক্ষিত বনগুলোর আয়তন সেখানে উৎস ধরে ধরে পাশাপাশি আছে।

সংরক্ষিত বন আর সড়কহীন উপজেলা: নথিতে কী পাশাপাশি আছে?

১৯০৯ সালের গেজেটিয়ারে সংরক্ষিত বন প্রধান জলপথের ধারে এবং বাণিজ্যের প্রয়োজনের জন্য ‘যথেষ্ট’। ২০১৬ সালের এলজিইডি সমীক্ষা রাঙামাটির প্রতিটি উপজেলার মোট আয়তন ও বনভূমির আয়তন একই সারণিতে দিয়েছে, সঙ্গে জনঘনত্ব; সারণিটি পরের অংশে।

বাংলাপিডিয়ার ‘Kaptai Lake’ ভুক্তি আরেক দিক দেখায়: হ্রদ এমন জায়গা থেকে বন-সম্পদ তোলা সহজ করেছে যেখানে আগে যোগাযোগ কঠিন ছিল; ভুক্তির লেখকদ্বয় নুরুদ্দিন মাহমুদ ও এম আবদুল হাই-এর হিসাবে তাতে ১২৬.৯১ বর্গকিলোমিটার সংরক্ষিত বন এবং ৬০৬.০৬ বর্গকিলোমিটার খাসজমি ও টিলাবনের ক্ষয় হয়েছে। জুমচাষ, বনভূমি ও জমির মালিকানা নিয়ে ব্যাপক আলোচনা আছে জুম চাষ কোথায় হয় ও বনসংক্রান্ত লেখায়।

আজ পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগে সড়ক কত কিলোমিটার?

একটি মাত্র সংখ্যা নেই, আর উৎসগুলোর সাল ও শ্রেণি আলাদা। বাংলাপিডিয়া (সাল উল্লেখ নেই) বলে পাকা সড়ক রাঙামাটিতে ১২৩, খাগড়াছড়িতে ১৩৪, বান্দরবানে ২৯৬ কিলোমিটার। এলজিইডির ২০০৩ ডিসেম্বরভিত্তিক তালিকায় সব শ্রেণির মোট সড়ক রাঙামাটিতে ৪,০৭৩, খাগড়াছড়িতে ২,৫৫৭, বান্দরবানে ২,২৩৮ কিলোমিটার, যার বেশির ভাগ মাটির।

বাংলাপিডিয়ার সংখ্যা: পাকা সড়ক ও জলপথ

বাংলাপিডিয়ার (ইংরেজি) ‘Chittagong Hill Tracts’ ভুক্তির ‘যোগাযোগ’ অংশের প্রথম বাক্য: মহাসড়ক ও জলপথই যোগাযোগের প্রধান মাধ্যম। সঙ্গে সংখ্যা — রাঙামাটি, খাগড়াছড়ি ও বান্দরবান জেলায় পাকা সড়ক যথাক্রমে ১২৩, ১৩৪ ও ২৯৬ কিমি এবং জলপথ যথাক্রমে ৪৪৪, ৬৪০ ও ১৬৬ কিমি। ভুক্তিটি এই সংখ্যার সাল বা উৎস জানায়নি।

এলজিইডির ২০০৩ সালের তালিকা

এলজিইডির ‘Inventory of LGED Road Network, March 2005, Bangladesh’ নথিতে প্রতিটি জেলার জন্য ‘সড়কের জেলা-সারাংশ’ আছে (তথ্যের সময়: ডিসেম্বর ২০০৩)। জাইকার ওপেন রিপোর্ট সংগ্রহে নথিটি পাওয়া যায়। সড়ক চারটি শ্রেণিতে: উপজেলা সড়ক, ইউনিয়ন সড়ক, গ্রাম সড়ক-ক ও গ্রাম সড়ক-খ। তিন জেলার সারণি পাশাপাশি:

এলজিইডির সড়ক-তালিকা (ডিসেম্বর ২০০৩; কিলোমিটার)

জেলা	সড়কের সংখ্যা	মোট দৈর্ঘ্য	মাটির	বিটুমিন (বিসি)	ইটের	কংক্রিট (আরসিসি)
রাঙামাটি	৪৮৪	৪,০৭৩	৩,৮৯৯	৭২	৯২	১১
খাগড়াছড়ি	৫২১	২,৫৫৭	২,১৪৩	১০৯	৩০৪	০
বান্দরবান	৩৫৪	২,২৩৮	১,৮৯৭	১৪৩	১৮৯	১০

একই তালিকায় সড়কের শ্রেণি অনুযায়ী ভাগও আছে। রাঙামাটিতে উপজেলা সড়ক ৩৬টি (৪৬১ কিমি), ইউনিয়ন সড়ক ৫০টি (৫৮৫ কিমি), গ্রাম সড়ক-ক ২০৬টি (১,৯০৬ কিমি), গ্রাম সড়ক-খ ১৯২টি (১,১২১ কিমি)। খাগড়াছড়িতে যথাক্রমে ২১টি (২৫২ কিমি), ২৮টি (২৭৫ কিমি), ৩৯০টি (১,৯১২ কিমি) ও ৮২টি (১১৭ কিমি)। বান্দরবানে ১৯টি (৩০৭ কিমি), ২৪টি (২৯৩ কিমি), ১৩৪টি (৮১১ কিমি) ও ১৭৭টি (৮২৭ কিমি)। সারণির ‘কাঠামো’ (Structure) স্তম্ভে সংখ্যা ও মোট স্প্যান রাঙামাটিতে ৪৫২টি (মোট ৩,৮৭৯ মিটার), খাগড়াছড়িতে ৭৮৮টি (৩,৩৯৮ মিটার), বান্দরবানে ১,০২৬টি (৫,০৭১ মিটার); ‘বিদ্যমান ফাঁক’ স্তম্ভে রাঙামাটিতে ১,২৮৫টি (২৫,৫০২ মিটার), খাগড়াছড়িতে ১,২৩৫টি (১০,২৪৫ মিটার), বান্দরবানে ৭৮৮টি (৯,৮৫৭ মিটার)।

জেলা প্রশাসনের পোর্টালের সংখ্যা

জেলার সরকারি পোর্টালের ‘এক নজরে’ পাতায় খাগড়াছড়ির যোগাযোগ-ব্যবস্থায় লেখা পাকা সড়ক ২৯৬.৩৬ কিমি, অর্ধ-পাকা ২৬১ কিমি; জেলার আয়তন ২,৬৯৯.৫৬ বর্গকিমি। বান্দরবানের পোর্টালে পাকা ৩৫৯ কিমি, আধা-পাকা ১৮২ কিমি, কাঁচা ১৫০ কিমি; আয়তন ৪,৪৭৯.০৩ বর্গকিমি। দুই পাতাতেই সংখ্যাগুলোর সাল উল্লেখ নেই। রাঙামাটির আয়তন ৬,১১৬.১৯ বর্গকিমি (জনগণনা ২০১১-এর সারণি, এলজিইডি সমীক্ষা ২০১৬), আর সেটি দেশের সবচেয়ে বড় জেলা।

একই জেলার জন্য বাংলাপিডিয়া, এলজিইডির ২০০৩-এর তালিকা ও জেলা পোর্টালের সংখ্যা এক নয়। বাংলাপিডিয়া ও পোর্টালে পাকা বা আধা-পাকা সড়কের হিসাব, এলজিইডির তালিকায় সব শ্রেণির; সালও আলাদা বা উল্লেখহীন। তিনটি উৎস পাশাপাশি:

উৎসভেদে সড়কের দৈর্ঘ্য (কিমি)

জেলা	বাংলাপিডিয়া (পাকা; সাল নেই)	জেলা পোর্টাল (পাকা / আধা-পাকা; সাল নেই)	এলজিইডি, ডিসেম্বর ২০০৩ (সব শ্রেণি)
রাঙামাটি	১২৩	পাওয়া যায়নি	৪,০৭৩
খাগড়াছড়ি	১৩৪	২৯৬.৩৬ / ২৬১	২,৫৫৭
বান্দরবান	২৯৬	৩৫৯ / ১৮২	২,২৩৮

রাঙামাটির কোন উপজেলায় সড়ক নেই, আর সেখানে মানুষ কীভাবে চলেন?

এলজিইডির ২০১৬ সালের সম্ভাব্যতা সমীক্ষা অনুযায়ী বেলাইছড়ি, জুরাছড়ি ও বাঘাইছড়ি সড়কে যুক্ত নয়, আর সমীক্ষার এলাকায় বরকলের মতো কিছু উপজেলায় নৌপথে পৌঁছানো গেলেও বাকি বেশির ভাগ জায়গায় যাতায়াতের একমাত্র পথ ‘ওয়াকিং ট্র্যাক’, অর্থাৎ পায়ে-হাঁটা পথ। সমীক্ষার সারণিতে ওই তিন উপজেলার জনঘনত্ব যথাক্রমে ৩৮, ৪৬ ও ৫০।

সমীক্ষাটির পুরো নাম Consultancy Services for Feasibility, Detailed Survey and Design of Chittagong Hill Tracts Connectivity Connecting Thegamukh and Chittagong Port (প্যাকেজ MOS-S4; ২০১৬ সালের জুন; এলজিইডি, পরামর্শক এসএআই কনসাল্টিং ইঞ্জিনিয়ার্স প্রাইভেট লিমিটেড ও বিইটিএস কনসাল্টিং সার্ভিসেস; বিশ্বব্যাংকের অনুদানে)। এর অধ্যায় ৩ (পৃ. ৩-৩)-এ রাঙামাটির প্রতিটি উপজেলার জনসংখ্যা (জনশুমারি ২০১১), মোট আয়তন, বনভূমি ও জনঘনত্ব দেওয়া আছে:

রাঙামাটি জেলার উপজেলাওয়ারি তথ্য (এলজিইডি সমীক্ষা ২০১৬, সারণি ৩.১.২; জনসংখ্যা: জনশুমারি ২০১১)

উপজেলা	জনসংখ্যা	মোট আয়তন (বর্গকিমি)	বনভূমি (বর্গকিমি)	জনঘনত্ব (প্রতি বর্গকিমি)
বাঘাইছড়ি	৯৬,৮৯৯	১,৯৩১.২৬	১৩৭.৩৯	৫০
বরকল	৪৭,৫২৩	৭৬০.৮৮	৬৪.৬৫	৬২
বেলাইছড়ি	২৮,৫২৫	৭৪৬.০০	৬৬৯.৭৬	৩৮
জুরাছড়ি	২৭,৭৮৬	৬০৬.০৫	৪০৭.৫২	৪৬
কাপ্তাই	৫৯,৬৯৩	২৫৯.০০	১২০.৬২	২৩০
কাউখালী	৫৯,৫৭৮	৩৩৯.২৯	১৬৫.৯৭	১৭৬
লংগদু	৮১,৫৪৮	৩৮৮.৫০	১৭৩.৭৮	২১০
নানিয়ারচর	৪৩,৬১৬	৩৯৩.৬৮	১৭৪.৯৫	১১১
রাঙামাটি সদর	১,২৪,৭২৮	৫৪৬.৪৯	২১০.৩২	২২৮
রাজস্থলী	২৬,০৮৩	১৪৫.০৪	১০৮.৮৮	১৮০
জেলার মোট	৫,৯৫,৯৭৯	৬,১১৬.১৯	২,২৩৩.৮৪	৯৭

সমীক্ষার ভাষ্য: সড়কে যুক্ত এলাকায় জনঘনত্ব বেশি — রাঙামাটি সদর (সমীক্ষার পাঠে ২২০), কাপ্তাই (২৩০), লংগদু (২১০) — আর সড়কে যুক্ত নয় এমন বেলাইছড়ি (৩৮), জুরাছড়ি (৪৬) ও বাঘাইছড়িতে (৫০) অনেক কম। সমীক্ষা আরও লেখে, বরকলের মতো কয়েকটি উপজেলায় নৌপথে পৌঁছানো গেলেও সমীক্ষার আওতার বেশির ভাগ উপজেলায় যোগাযোগের একমাত্র উপায় ‘ওয়াকিং ট্র্যাক’। একই নথিতে (অধ্যায় ২, পৃ. ২-২) আছে, প্রস্তাবিত পথে এলজিইডির মানচিত্রে ‘কাঁচা’ যান-চলার পথ দেখানো, কিন্তু অ্যালাইনমেন্টে মাত্র ১৪,১০১ মিটার ইটের হেরিংবোন-বন্ড (এইচবিবি) সড়ক পাওয়া গেছে, যেখানে কিছু পুরনো জিপ গণপরিবহন হিসেবে চলে; মানুষ নদীপথ ও পায়ে-হাঁটা পথ ব্যবহার করে। (সমীক্ষার সারণিতে রাঙামাটি সদরের জনঘনত্ব ২২৮, কিন্তু তার নিচের লেখায় ২২০;)

থেগামুখ: সীমান্তের একটি জায়গা, যেখানে সড়ক নেই

সমীক্ষার মূল কাজ ছিল চট্টগ্রাম বন্দর থেকে থেগামুখ — কাপ্তাই হ্রদের পূর্ব পাড়ে, ভারতের মিজোরাম রাজ্যের সীমানায় — যাওয়ার সবচেয়ে যুক্তিযুক্ত পথ বাছাই। নথি বলছে (পৃ. ১-৫), থেগামুখ বর্তমানে সড়কপথে দুর্গম — সেখানে সড়কে পৌঁছানো যায় না। সরকার আটটি সম্ভাব্য পথ চিহ্নিত করেছিল — চারটি পুরোপুরি সড়ক, চারটি জলপথ ও সড়কের মিশ্র:

1. রাজস্থলী–বেলাইছড়ি–জুরাছড়ি–বরকল–থেগামুখ (প্রায় ১২৩.৫৪ কিমি);
2. লংগদু–Bagachattar–বরকল–থেগামুখ (৫০.২৫ কিমি);
3. সাজেক–Majhipara–Dokanghat–Horina–থেগামুখ (৯৭.১৭ কিমি);
4. Bangchara (কাপ্তাই) থেকে Chitmaran, Chakuwapara, Bhangamurapara হয়ে বেলাইছড়ি, Silchhari, জুরাছড়ি, বরকল ও Chhotoharina পেরিয়ে থেগামুখ (১০৬.১২ কিমি);
5. মিশ্র পথ ১: রাঙামাটি–ছোটহরিণা জলপথে (৬৩ কিমি), তারপর থেগামুখ সড়কে (প্রায় ৭.৯৮ কিমি);
6. মিশ্র পথ ২: রাঙামাটি–বরকল জলপথে (৩৭.৫ কিমি), তারপর সড়কে ২৩.৩০ কিমি;
7. মিশ্র পথ ৩: কাপ্তাই–বরকল জলপথে (৬৪.৮১ কিমি), তারপর ২৯.৩০ কিমি সড়ক;
8. মিশ্র পথ ৪: কাপ্তাই–ছোটহরিণা জলপথে (৮৯.৬২ কিমি), তারপর ৭.৯৮ কিমি সড়ক।

এগারোটি মানদণ্ডে (প্রকৌশল, পরিবেশ, সামাজিক প্রভাব, দারিদ্র্য, রাস্তা-মাথায় পৌঁছানোর বর্তমান দুর্গমতা, ভ্রমণ-সময় সাশ্রয়, জনসংখ্যা, খরচ ও জনমত ইত্যাদি) ১০০ নম্বরে যাচাই করে সমীক্ষা সর্বোচ্চ নম্বরের দুটি পথকে বিস্তারিত সম্ভাব্যতা-যাচাইয়ের জন্য বেছেছে: রাজস্থলী–বেলাইছড়ি–জুরাছড়ি–বরকল–থেগামুখ সড়ক (১২৩.৫৪ কিমি) এবং রাঙামাটি–ছোটহরিণা জলপথ ও থেগামুখ সড়কের মিশ্র পথ। বিস্তারিত জরিপে সড়কের দৈর্ঘ্য কমে দাঁড়ায় ১১৪.৭৫১ কিমিতে, পরে নকশায় ঢাল ঠিক করতে গিয়ে ১০৯.৬৭ কিমিতে (নির্বাহী সারসংক্ষেপ)।

সারসংক্ষেপে সড়ক-অংশের চিত্রও আছে: রাজস্থলী থেকে বেলাইছড়ি পর্যন্ত ৪৯.১০০ কিমির মধ্যে মাত্র ৬৭৪.৬৭ মিটারে বিটুমিন কার্পেটিং, বাকিটা মাটির, সঙ্গে ৮টি আরসিসি সেতু বা কালভার্ট আর ৩,২২৬.৬৮ মিটারের ‘মিসিং লিংক’; জরিপে নতুন ১৪টি সেতু বা কালভার্ট দরকার। বেলাইছড়ি–জুরাছড়ির ২৯.৪৩৬ কিমিতে ১,০৫৩.৭২ মিটার ইটের সড়ক। জুরাছড়ি–বরকল ৬.৮৪৯ কিমি। বরকল–ছোটহরিণা ২১.২৭৭ কিমিতে ১,১৮৭.৪০ মিটার ইটের সড়ক। ছোটহরিণা–থেগামুখ ৮.০৮৯ কিমিতে ১৩৪.১৯ মিটার ইটের সড়ক, প্রস্থ মাত্র ১.৫ মিটার।

প্রস্তাবের খরচ: চট্টগ্রাম বন্দর থেকে রাজস্থলী পর্যন্ত বিদ্যমান সড়ক উন্নয়ন ১,২৫১.১৬ মিলিয়ন টাকা (১৬.২১ মিলিয়ন মার্কিন ডলার); রাজস্থলী থেকে থেগামুখ নতুন সড়ক ২১,৩৯৮.৬৬ মিলিয়ন টাকা (২৭৭.১৯ মিলিয়ন ডলার); সঙ্গে পরিবেশ-ঘাটতি পূরণের ১,০৫০ মিলিয়ন টাকা (১৩.৬০ মিলিয়ন ডলার) (নির্বাহী সারসংক্ষেপ)। প্রস্তাবিত সড়কে ৪০টি সেতু ও ২১টি কালভার্ট। এই সমীক্ষার পর প্রকল্পটি নির্মাণে গেছে কি না, কোনো উৎসে পাওয়া যায়নি।

পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগে নদীপথ ও লঞ্চ: কাপ্তাই হ্রদ থেকে কোথায় কোথায় যাওয়া যায়?

রাঙামাটি জেলায় বাংলাদেশ অভ্যন্তরীণ নৌপরিবহন কর্তৃপক্ষ (বিআইডব্লিউটিএ)-র অনুমতিক্রমে আটটি লঞ্চ-রুট চলে — রাঙামাটি–Marisha, রাঙামাটি–Chottoharina, রাঙামাটি–Juracha, রাঙামাটি–খাগড়াছড়ি, রাঙামাটি–Farua (কাপ্তাই হয়ে), রাঙামাটি–Balichari, রাঙামাটি–Maischari ও কাপ্তাই–Maischari (সমীক্ষার ইংরেজি বানানে)। এলজিইডি সমীক্ষা (সারণি ১.১বি, পৃ. ১-৩) রুট-ভিত্তিক লঞ্চের সংখ্যাও দিয়েছে।

রাঙামাটি জেলার লঞ্চ-রুট ও বিআইডব্লিউটিএ-র অনুমতিপ্রাপ্ত লঞ্চের সংখ্যা (এলজিইডি সমীক্ষা ২০১৬, সারণি ১.১বি)

রুট	লঞ্চের সংখ্যা
রাঙামাটি–Marisha; রাঙামাটি–Chottoharina (সারণিতে দুই রুটের জন্য একটি সংখ্যা)	৩১
রাঙামাটি–Juracha	৬
রাঙামাটি–খাগড়াছড়ি	৩
রাঙামাটি–Farua (কাপ্তাই হয়ে)	১
রাঙামাটি–Balichari	২
রাঙামাটি–Maischari	১
কাপ্তাই–Maischari	২

একই সমীক্ষা কর্ণফুলী নদীপথ নিয়ে লেখে: চট্টগ্রাম সমুদ্রবন্দর থেকে থেগামুখ যাওয়ার জলপথ কর্ণফুলী, যা ‘ক্লাস ৩’ শ্রেণির, ‘সাধারণত রক্ষণাবেক্ষণ করা হয় না’। কাপ্তাই বা রাঙামাটি থেকে ছোটহরিণা পর্যন্ত নদীর দুই পাড়ে অনেক ‘গ্রোথ সেন্টার’ গড়ে উঠেছে — বাজার, স্কুল, লঞ্চঘাট, বিজিবির চেকপোস্ট, কলেজ, পুলিশ ক্যাম্প — যেমন ভুসিওনচরা, বামল্যান্ড, আরাবুনিয়া, কালাবুনিয়া, বুঁচরা, সিমলতলা, বড়ইতলা, মাইশারিয়া। নথিতে বিআইডব্লিউটিএ-র নদী-শ্রেণি: ক্লাস ১ — ৬৮৩ কিমি (গভীরতা ৩.৬৬–৩.৯৬ মি.), ক্লাস ২ — ১,০০০ কিমি (২.১০–২.৪৪ মি.), ক্লাস ৩ — ১,৮৮৫ কিমি (১.৫২–১.৮৩ মি.), ক্লাস ৪ — ২,৪০০ কিমি (১.৫২ মি.-এর কম)।

সারা বছর কোথায় লঞ্চ চলে, কোথায় চলে না

সমীক্ষার নির্বাহী সারসংক্ষেপে: রাঙামাটি থেকে বরকল (৩৭.৫ কিমি) নদীপথ সারা বছর ছোট লঞ্চ ও নৌকার জন্য চলাচল-উপযোগী; বড় মালবাহী নৌযানের জন্য খনন লাগবে। বরকল থেকে ছোটহরিণা (২৫.৫ কিমি) অংশ চলাচল-উপযোগী কেবল বর্ষায়, তিন-চার মাস; সেখানে ‘বিশাল’ খনন লাগবে। প্রস্তাবিত খননের পরিমাণ রাঙামাটি–বরকলে ১.১৮ মিলিয়ন ঘনমিটার, বরকল–ছোটহরিণায় ৭.০৮ মিলিয়ন, রক্ষণাবেক্ষণ-খনন ০.২৫ মিলিয়ন — মোট ৮.৫১ মিলিয়ন ঘনমিটার (ন্যূনতম ৩ মিটার গভীরতা ও ৬১ মিটার প্রস্থ ধরে)।

১৯০৯ সালের গেজেটিয়ার (পৃ. ৩–৪) নদীর বর্ণনায় বলেছিল: কর্ণফুলীর উপনদীগুলো (কাপ্তাই, রাইনখ্যং, সুবলং, থেগা, চেঙ্গী, কাসালং, হারিণা) বর্ষায় গভীর হলেও স্রোতের গতি, তীক্ষ্ণ বাঁক ও ঘূর্ণির কারণে বড় নৌযানের চলাচল সম্ভব নয়; বছরের বাকি সময়ে ওপর-নিচ দুই দিকেই বড় বাণিজ্য চলে। ফেনী নদী পার্বত্য চট্টগ্রামের ভেতরে নৌ-চলাচলের জন্য সামান্য গুরুত্বের; মাতামুরী অত্যন্ত অগভীর ও কম গুরুত্বের। বাংলাপিডিয়ার ‘Sangu River’ ভুক্তি বলে, সাঙ্গু অগভীর নদী, বর্ষায় প্রবল স্রোতে হিংস্র হয়ে ওঠে, আর মোহনা থেকে ৪৮.২৭ কিমি পর্যন্ত নৌ-চলাচলযোগ্য।

১৯০৯ সালে নদীপথে বাণিজ্য কেমন চলত

১৯০৯ সালের গেজেটিয়ার (পৃ. ৯১) বলে, জেলা সড়কগুলো কেবল কাঁধে-বওয়া ও ভারবাহী পশুর উপযোগী ঘোড়া-চলার পথ, আর নদীই যোগাযোগের প্রধান মাধ্যম। শীতকাল ও শুকনো মৌসুমে পাঁচ থেকে একশো মণ বহনক্ষমতার দেশি নৌকা ভেতরের বাজারে আমদানি-করা মাল পৌঁছে দিত; বড় বাঁশের ভেলায় তুলা, তেলবীজ, ধান ও শন ঘাস সমতলে নামত; বর্ষার চূড়ায় বাঁশের পাশাপাশি বড় কাঠের ভেলা ও কাটা-খোদাই নৌকা রপ্তানি হতো। কর্মকর্তাদের সুবিধার জন্য একটি ছোট সরকারি লঞ্চ সপ্তাহে একবার চট্টগ্রাম ও রাঙ্গামাটির মধ্যে চলত (জোয়ার অনুযায়ী বৃহস্পতিবার ছেড়ে শনিবার ফেরা), আর ইন্ডিয়া জেনারেল স্টিম নেভিগেশন কোম্পানির (ম্যাকনিল অ্যান্ড কোং) সপ্তাহে দুবারের একটি সেবা চালুর কথা ছিল।

১৯০৬ সালের বইয়ে বাণিজ্য প্রধানত চট্টগ্রামি বাঙালিদের হাতে, যারা নৌকা ও ভেলায় পণ্য পাঠায়; রপ্তানি বনজ পণ্য, তুলা, ধান, তেলবীজ (সরিষা ও রাই) আর কাঁচা ‘ডাগআউট’ গুঁড়ি; চন্দ্রঘোনা জেলার সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ বাজার, বৃহস্পতিবার হাটের দিন, কারণ ওই দিন চট্টগ্রামের স্টিমার আসে।

পাহাড়ের জলপথ: বাংলাপিডিয়ার তিন জেলার সংখ্যা

বাংলাপিডিয়ার ‘Chittagong Hill Tracts’ ভুক্তির সংখ্যায় জলপথ রাঙামাটিতে ৪৪৪, খাগড়াছড়িতে ৬৪০, বান্দরবানে ১৬৬ কিমি — ভুক্তিটির জলপথ-সংখ্যার সাল বা পদ্ধতি লেখা নেই।

কাপ্তাই হ্রদ পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগ কীভাবে বদলে দিল?

বাংলাপিডিয়ার ‘Kaptai Lake’ ভুক্তি বলে, হ্রদ একটি বৈচিত্র্যময় ও দীর্ঘ জলপথ বানিয়েছে; যে জায়গায় পৌঁছাতে আগে একদিন বা তার বেশি লাগত, সেখানে এখন স্পিডবোট বা লঞ্চে এক ঘণ্টা। হ্রদের আয়তন শুকনো মৌসুমে প্রায় ৭৬৭ বর্গকিমি, বর্ষায় ১,০৩৬ বর্গকিমি (বাংলাপিডিয়ার ‘Chittagong Hill Tracts’ ভুক্তি)। রাঙামাটির সঙ্গে চট্টগ্রামের সড়কও কর্ণফুলী নদীর ধারে — রাঙামাটি–ঘাগড়া–বাংলাহালিয়া–বান্দরবান আঞ্চলিক মহাসড়কে ২০২৬ সালের প্রতিবেদন অনুযায়ী নদী পেরোতে ফেরি চালু।

বাঁধ, ডুবে যাওয়া জমি ও বাস্তুচ্যুত মানুষের পুরো হিসাব আছে কাপ্তাই বাঁধ: কবে, কারা বানাল, কত জমি ডুবল এবং কাপ্তাই বাঁধ কত সালে, কার টাকায় নির্মিত হয় লেখায়। যাতায়াতের দিকে সাম্প্রতিক খবর: ২০২৬ সালের মার্চে দ্য ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেস জানায়, সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর কর্ণফুলী নদীর ওপর চন্দ্রঘোনা–রাইখালী ফেরিঘাটে দেশের প্রথম কেবল-স্টেইড সেতু বানানোর উদ্যোগ নিয়েছে, যা রাঙামাটির কাপ্তাই উপজেলাকে চট্টগ্রামের রাঙ্গুনিয়া উপজেলার সঙ্গে যুক্ত করবে। সেতুটি ওই মহাসড়কের বর্তমান ফেরি-ব্যবস্থার জায়গা নেবে, প্রতিবেদনের ভাষ্যে।

প্রতিবেদনের বিবরণ: প্রকল্পের মোট প্রাক্কলিত ব্যয় ১,৬৫,৮৭১.৮৬ লাখ টাকা; মূল সেতু ৫৩২ মিটার, সঙ্গে ৪৫৫ মিটারের ভায়াডাক্ট ও ৫১১ মিটারের উড়াল সংযোগ সড়ক; মূল সেতু ও ভায়াডাক্টের খরচ ৮৬,৮৫০.১৬ লাখ টাকা, আনুষঙ্গিক অবকাঠামো ২৪,২০০.২০ লাখ টাকা। প্রকল্প যাচাই কমিটির ৯ মার্চ ২০২৬-এর সভা পরিকল্পনা অনুমোদন করেছে; একনেক অনুমোদন পেলে নির্মাণ ১ জুলাই ২০২৬ থেকে শুরু হয়ে ৩০ জুন ২০৩১-এ শেষ হওয়ার কথা। রাঙামাটির সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের নির্বাহী প্রকৌশলী সবুজ চাকমা ডিজাইন সম্পন্ন ও প্রকল্প-প্রস্তাব জমার কথা জানান। সেতুটি একনেকে অনুমোদিত হয়েছে কি না, কোনো উৎসে পাওয়া যায়নি।

পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগে গত দুই দশকে নতুন সড়ক কারা, কীভাবে বানিয়েছে?

পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগে নতুন সড়ক এসেছে তিন পথে: এডিবির অর্থে এলজিইডির গ্রামীণ সড়ক প্রকল্প, সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের আঞ্চলিক মহাসড়ক, আর সেনাবাহিনীর ইঞ্জিনিয়ার কনস্ট্রাকশন ব্যাটালিয়ন (ইসিবি)-এর বানানো সড়ক। তিন পথের কিছু নথিভুক্ত হিসাব নিচে, প্রতিটি নিজের উৎসের শর্তে।

এডিবির অর্থে গ্রামীণ সড়ক: পার্বত্য চট্টগ্রাম পল্লী উন্নয়ন প্রকল্প

এডিবির কারিগরি সহায়তা-তথ্যপত্র (প্রকল্প নং ৪২২৪৮-০২৩) বলে, ‘পার্বত্য চট্টগ্রাম পল্লী উন্নয়ন প্রকল্প-১’ (ঋণ L1771 BAN) ২০১০ সালে সম্পন্ন হয় এবং ১১১টি ইউনিয়নে পানি সরবরাহ, সেচ-যন্ত্র, গ্রামের সড়ক ইত্যাদি মিলিয়ে ২,০৪০টি ছোট অবকাঠামো উপ-প্রকল্প বাস্তবায়ন করেছে; দ্বিতীয় প্রকল্প (L2763 BAN) তখন ৬০০টি পাড়ায় চলছিল। দ্য ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেসে ছাপা ইউএনবির এক প্রতিবেদন (তারিখ উল্লেখ নেই) ওই প্রকল্পের একটি সড়কের হিসাব দিয়েছে: Jhagrabil–Rangamati via Baradam উপজেলা সড়ক, ১৮.৩৬ কিমি, সাতটি সেতু ও ১৬টি কালভার্টসহ; খরচ ৩২২.৪ মিলিয়ন টাকার (এডিবি ৮০ শতাংশ); কাজ শেষ জুন ২০০৯-এ; দুই উপজেলার দূরত্ব প্রায় ২০ কিমি কমেছে বলে প্রতিবেদনে লেখা, আর ৫০ হাজারের বেশি মানুষ কৃষিপণ্য কাছের বাজারে পাঠাতে পারছেন।

সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর: রাঙামাটির আঞ্চলিক সড়ক ও সেতু

ঢাকা ট্রিবিউনের ১৪ জানুয়ারি ২০২৪-এর প্রতিবেদন (বিজয় ধর) লেখে, ২০০৯ সাল থেকে রাঙামাটিতে ২৩৫ কিলোমিটার সড়ক ও সেতু নির্মাণ ও মেরামত হয়েছে; আরএইচডি সূত্রের ভাষ্যে মূল লক্ষ্য রাঙামাটি থেকে চট্টগ্রাম ও রাজধানীর যোগাযোগ উন্নত করা। প্রতিবেদনের তিনটি খরচের হিসাব: চট্টগ্রাম–রাঙামাটি সড়ক উন্নয়নে (বাস্তবায়নে সেনাবাহিনীর ২০ ইসিবি) ৩,৮৯১.৫৫ কোটি টাকা; রাঙামাটি (ঘাগড়া)–চন্দ্রঘোনা–বাংলাহালিয়া–বান্দরবান সড়কে ৩,০১৮.০৪ কোটি; বাংলাহালিয়া–রাজস্থলী সড়কে ১,৮৫৮.৫ কোটি। নানিয়ারচর উপজেলার ৫০০ মিটার সেতু (চুনিলাল দেওয়ান সেতু; ২২৭.৬১ কোটি টাকা) ১০ কিমি বগাছড়ি–নানিয়ারচর–লংগদু সড়কে; প্রতিবেদন বলছে সেতুটি লংগদু যাওয়া ও বাঘাইছড়ির সাজেক ভ্যালিতে দীঘিনালা হয়ে যাওয়া সহজ করেছে।

দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড (২২ ডিসেম্বর ২০২২) চট্টগ্রাম বিভাগের ১৫টি মহাসড়ক উদ্বোধনের খবরে জানায়: চকরিয়ার ইয়াংছা–মানিকপুর–শান্তিবাজার ১৯ কিমি সড়ক (প্রায় ৫৫ কোটি টাকা) কক্সবাজারের চকরিয়া থেকে বান্দরবানের লামাকে যুক্ত করেছে, লামা সদরে যেতে চকরিয়া থেকে আধা ঘণ্টা লাগে বলে স্থানীয়রা বলেছেন। সেই খবরে আরও আছে: মহালছড়ি–সিন্দুকছড়ি–জালিয়াপাড়া সংযোগ সড়কে ঢাকা থেকে রাঙামাটির দূরত্ব ৭০ কিমি ও সময় তিন ঘণ্টা কমেছে (প্রতিবেদনের ভাষ্যে), আর বারৈয়ারহাট–নারায়ণহাট–ফটিকছড়ি ২২ কিমি সড়ক চট্টগ্রাম জেলার সবচেয়ে উঁচু পথ।

আলীকদম–থানচি সড়ক কত বছরে হলো?

ঢাকা ট্রিবিউনের ২০১৭ সালের প্রতিবেদন অনুযায়ী আলীকদম–থানচি ৩৩ কিলোমিটার সড়কের কাজ সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর শুরু করে ১৯৯১ সালে, ৮০ কোটি টাকায়; ২০০১ সালের মধ্যে ৩৩ কিমির মাত্র ৪ কিমি শেষ হয়। পরে কাজ যায় সেনাবাহিনীর ইসিবি-র হাতে; তারা ‘পূর্ণ গতিতে’ কাজ শুরু করলেও ২০০৬ সালে অর্থসংকটে কাজ থেমে যায়। সড়কটির উদ্বোধন ২০১৫ সালে।

প্রতিবেদনটি সড়কটিকে দেশের ‘সবচেয়ে উঁচু সড়ক’ (সমুদ্রপৃষ্ঠ থেকে ২,৫০০ ফুট) বলেছে। ১৮ ফুট প্রশস্ত সড়কে উদ্বোধনের পর থেকে কেবল মোটরসাইকেল ও পর্যটক-বহনকারী ‘চাঁদের গাড়ি’ চলতে দেওয়া হতো, কারণ ভারী যানের জন্য সড়কটি ঝুঁকিপূর্ণ বলে ধরা। ২০১৫ সালের উদ্বোধনের পর সড়ককে ধরে রাখতে বসানো প্রতিরক্ষা-দেয়ালও ধসে পড়েছিল; ২০১৭ সালের ৫ জুলাইয়ে ১২ কিমির মধ্যে চার জায়গায় ভূমিধসে সড়ক-যোগাযোগ বন্ধ হয়, উপজেলা নির্বাহী কর্মকর্তা যা প্রতিবেদককে নিশ্চিত করেন, আর কোনো কোনো স্থানীয় বাসিন্দা অন্তত এক মাস সময় লাগার আশঙ্কা করেন। এই সড়ক ঘিরে পর্যটন-নির্দেশনা আছে পার্বত্য চট্টগ্রামে ভ্রমণ: কোন জায়গা কার, কী জেনে যাবেন লেখায়।

পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগে সীমান্ত সড়ক কী, কত কিলোমিটার, কে বানাচ্ছে?

সীমান্ত সড়ক পার্বত্য চট্টগ্রামের তিন জেলা ও কক্সবাজারের সীমান্ত বরাবর একটি সড়ক-প্রকল্প, যা সেনাবাহিনীর ইসিবি বাস্তবায়ন করছে বলে সরকারি কর্মকর্তারা জানিয়েছেন। প্রথম পর্যায়ের দৈর্ঘ্য ৩১৭ কিমি, আর পুরো প্রকল্পের কথা বলা হয়েছে ১,০৩৬ কিমি। সরকারি কর্মকর্তাদের ভাষ্যে উদ্দেশ্য সীমান্ত-নজরদারি ও চোরাচালান ঠেকানো; উৎসগুলোতে বাণিজ্য-পর্যটনের কথাও আছে।

বেনারনিউজের ২০ এপ্রিল ২০২২-এর প্রতিবেদনে লেখা: জুন ২০২১-এ শেষ হওয়ার কথা থাকা সেনাবাহিনী-পরিচালিত প্রকল্পের মেয়াদ জুন ২০২৪ পর্যন্ত বাড়ানো হয়েছে এবং ব্যয় দ্বিগুণেরও বেশি হয়ে দাঁড়িয়েছে ৩,৮৬০ কোটি টাকা (৪৪৮ মিলিয়ন মার্কিন ডলার)। মূল সময়সীমা ছিল জানুয়ারি ২০১৮ থেকে জুন ২০২১ আর ব্যয় প্রায় ১,৭০০ কোটি টাকা (১৯৭ মিলিয়ন ডলার)। তখন প্রকল্পের ৩০ শতাংশের বেশি শেষ হয়েছে বলে সরকারের হিসাব। প্রতিবেদনটি জানায়, আরএইচডি রাঙামাটি, খাগড়াছড়ি, বান্দরবান ও কক্সবাজারের সীমান্ত বরাবর ৩১৭ কিমি সীমান্ত সড়ক বানাবে। সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের প্রধান প্রকৌশলী এ কে এম মনির হোসেন পাঠান বেনারনিউজকে বলেন, সীমান্ত-সড়কে নিরাপত্তা-বিবেচনা জড়িত যার সঙ্গে আরএইচডির প্রকৌশলীদের জড়ানোর কথা নয়, তাই প্রকল্পটি সেনাবাহিনীর মাধ্যমে বাস্তবায়ন হচ্ছে; দুর্গম পাহাড়ি ভূখণ্ডে যন্ত্র, নির্মাণসামগ্রী ও লোকবল পৌঁছানো ‘অত্যন্ত কঠিন’ হওয়ায় সময় বেড়েছে।

বিজিবির অপারেশনস পরিচালক লে. কর্নেল ফয়জুর রহমান একই প্রতিবেদনে বলেন, এই দুর্গম পাহাড়ি অঞ্চলে সড়ক নেই; ১ কিলোমিটার পেরোতে সৈনিকদের কমপক্ষে আট ঘণ্টা হাঁটতে হয়; দুটি বিজিবি চৌকির মধ্যে দূরত্ব ভূখণ্ডভেদে ৪ থেকে ৬ কিমি। একই প্রতিবেদন অনুযায়ী ২০২০ সালে সরকার প্রথমবার দক্ষিণ-পূর্ব সীমান্তে বিজিবির জন্য দুটি হেলিকপ্টার কেনে।

ডেইলি অবজারভারের ৩০ নভেম্বর ২০২৩-এর প্রতিবেদনে প্রকল্পটি ‘১,০৩৬ কিমি সীমান্ত সড়ক’-এর প্রথম পর্যায় হিসেবে এসেছে: প্রথম পর্যায়ের ৩১৭ কিমি ২০২৪ সালের মধ্যে শেষ করার লক্ষ্য, তখন ১৭৮ কিমি শেষ আর বাকি ১৩৯ কিমি পরের বছরের জুনের মাঝামাঝি; এই পর্যায়ের সড়ক পাঁচটি ভারতের সীমান্তে ও তিনটি মিয়ানমারের সীমান্তে (মোট আটটি); নির্মাণ করছে ৩৪ ইঞ্জিনিয়ার কনস্ট্রাকশন ব্রিগেডের অধীন ১৬, ২০ ও ২৬ অ্যাডহক ইসিবি; পুরো ১,০৩৬ কিমি শেষ হতে ‘প্রায় ১০ বছর’ লাগবে, কাজ শুরু ২০১৮ সালের ১ জানুয়ারি। বান্দরবান পুলিশ সুপার সৈকত শাহীন পত্রিকাকে বলেন, সড়ক হলে অনুপ্রবেশ ও অবৈধ অস্ত্র-ব্যবসা বন্ধ হবে। মুনলাইপাড়ার এক বাসিন্দা বলেন, আগে অসুস্থ মানুষকে হাসপাতালে নেওয়া কঠিন ছিল, এখন রাঙামাটি সদর হাসপাতালে দুই ঘণ্টায় নেওয়া যায়।

২০২৫ সালের ডিসেম্বরে দ্য ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেসে ‘বিশ্লেষণ’ শিরোনামে মোহাম্মদ এমরান ইসলাম ভূঁইয়ার প্রকাশিত লেখা বলে, ২০১৮ সালে ১,০৩৬ কিমি সড়কের কৌশল নেওয়া হয়েছিল, আর ৩৪ ইঞ্জিনিয়ার কনস্ট্রাকশন ব্রিগেডের প্রথম পর্যায় (৩১৭ কিমি) ২০২৫ সালের জুনে শেষ হওয়ার কথা ছিল; লেখাটি সেনাবাহিনীর নির্মাণ-পদ্ধতি ও স্থানীয় নেতাদের সঙ্গে আলাপের কথাও লিখেছে। প্রথম পর্যায় শেষ হয়েছে কি না, কোনো সরকারি উৎসে পাওয়া যায়নি।

২০২৬ সালে কোন কোন সড়ক-প্রকল্প এগোচ্ছে?

প্রতিবেদন অনুযায়ী ২০২৬ সালে দুটি বড় প্রকল্প: রাঙামাটি (মানিকছড়ি)–মহালছড়ি–খাগড়াছড়ি আঞ্চলিক মহাসড়ক ৬১.৫ কিমি প্রশস্তকরণ ও উন্নয়ন (১,০৬৪.২৬ কোটি টাকা), আর কর্ণফুলীর ওপর চন্দ্রঘোনা–রাইখালী কেবল-স্টেইড সেতু। প্রথমটির অনুমোদন একনেকে হয়েছে বলে সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের কর্মকর্তা জানিয়েছেন; দ্বিতীয়টি ২০২৬ সালের মার্চে একনেকের অপেক্ষায় ছিল।

ঢাকা ট্রিবিউনের ১৪ মার্চ ২০২৬-এর প্রতিবেদন (বিজয় ধর) অনুযায়ী প্রকল্পটির আনুষ্ঠানিক নাম ‘রাঙ্গামাটি (মানিকছড়ি)–মহালছড়ি–খাগড়াছড়ি আঞ্চলিক মহাসড়ক প্রশস্তকরণ ও উন্নয়ন’; সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তরের হিসাবে বর্তমান ১২ ফুট চওড়া একমুখী সড়ক ১৮ ফুট চওড়া দ্বিমুখী মহাসড়ক হবে। পরিকল্পনায় ৮৫টি নতুন কালভার্ট, ১৩টি বিদ্যমান কালভার্ট সম্প্রসারণ, আর সড়কের পাশে প্রায় ৮০ হাজার গাছ লাগানো। মেয়াদ ডিসেম্বর ২০২৯ পর্যন্ত, প্রকল্পটি সরকারি অর্থে। রাঙামাটির নির্বাহী প্রকৌশলী সবুজ চাকমা জানান, একনেকে অনুমোদন ২৫ জানুয়ারি ২০২৬-এ। নানিয়ারচরের এক স্থানীয় বাসিন্দা প্রতিবেদককে বলেন, ৬১.৫ কিমি সড়কটি ‘অত্যন্ত সরু’, তীক্ষ্ণ বাঁক ও খাড়া ঢালে ভরা; ভারী যানের কারণে দুর্ঘটনা ঘটছে।

ভূমিধসে পাহাড়ের সড়ক-যোগাযোগ কীভাবে বন্ধ হয়েছে, নথিতে কী আছে?

২০১৭ সালের জুলাইয়ে আলীকদম–থানচি সড়কে চার জায়গায় আর ২০২৩ সালের আগস্টে রুমা–থানচি ও বান্দরবান–রোয়াংছড়ি সড়কে ভূমিধসে যোগাযোগ বন্ধ হয়েছে — দুটি ঘটনাই বান্দরবানের, দুটিই বর্ষায়। দ্বিতীয় ঘটনাটির বিবরণ নিচে।

দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ডের ১১ আগস্ট ২০২৩-এর প্রতিবেদন অনুযায়ী এক সপ্তাহের টানা বৃষ্টির ধসে রুমা–থানচি সড়কের বিভিন্ন জায়গায় যোগাযোগ বিচ্ছিন্ন হয়; বান্দরবান–রোয়াংছড়ি সড়কও বন্ধ ছিল। রুমা–থানচি সড়কে শহর থেকে ৫ কিমি দূরে মিলনছড়িতে চার জায়গায় আর চিম্বুক পাহাড়ের কাছে ওয়াই জংশনে (শহর থেকে ১৮ কিমি) দুই জায়গায় পাথর পড়ে; থানচি সড়কের একটি অংশ সম্পূর্ণ ধসে পড়ে। সেনাবাহিনীর ২০ ইসিবি সড়ক পরিষ্কার ও মেরামত শুরু করে। জেলা প্রশাসক জানান, ওই সপ্তাহে বান্দরবানে বন্যা ও ভূমিধসে ১০ জন মারা গেছেন। এফই-র বিশ্লেষণ-লেখাও লিখেছে, মৌসুমি ধসে গ্রাম প্রায়ই বিচ্ছিন্ন হয়, ধস সরাতে কখনো সপ্তাহ লাগে।

পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগের অভাব বাজার ও জীবিকায় কী ফল রেখেছে?

নথি বলছে, পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগের এই ঘাটতি বাজার-সংযোগ আটকে উৎপাদনকে প্রধানত জীবিকা-চাষে আটকে রেখেছে। আইসিমোডের ২০১৫ সালের কার্যপত্রে (A Strategic Framework for Sustainable Development in the Chittagong Hill Tracts of Bangladesh, ICIMOD Working Paper 2015/3) লেখা: পার্বত্য চট্টগ্রামের দুই-তৃতীয়াংশের বেশি মানুষ সড়ক ও বাজার থেকে দূরের গ্রামীণ এলাকায় থাকেন; বেশির ভাগ পাড়া সারা বছর চলা সড়ক থেকে আধা দিনের বেশি হাঁটা-দূরত্বে; কৃষিপণ্যের ফসল-পরবর্তী অপচয় অনেক ক্ষেত্রে ৩৩ শতাংশ পর্যন্ত। একই কার্যপত্র বলছে, সমতলের মতো নিবিড় কৃষির উপযোগী নয় পার্বত্য চট্টগ্রামের ৯৫ শতাংশ জমি — ঢাল খাড়া।

একই কার্যপত্র বাংলাদেশের সবচেয়ে বঞ্চিত অঞ্চলের তালিকায় তিন জেলাকেই রেখেছে (সড়ক, বিদ্যুৎ, ঋণ, শিক্ষা, স্বাস্থ্য, পানি সরবরাহ ও বিদেশে কর্মসংস্থানের বিচারে) এবং বান্দরবানের আলীকদম, থানচি, রোয়াংছড়ি, রুমা ও নাইক্ষ্যংছড়ি উপজেলাকে দেশের ‘সবচেয়ে বঞ্চিত’ উপজেলার মধ্যে ধরেছে (খন্দকার ও মাহজাব ২০১৫-এর সূত্রে)। এলজিইডি সমীক্ষা ২০১৬-ও রাঙামাটি সম্পর্কে একই কথা লেখে: প্রচুর কৃষি ও বন-সম্ভাবনা সত্ত্বেও উৎপাদন ‘প্রধানত জীবিকা-ভিত্তিক’, কারণ ‘বাজারের অভাব, যার মূলে সঠিক যোগাযোগের অভাব’। কৃষি, বাজার ও পর্যটন নিয়ে আরও আছে পার্বত্য চট্টগ্রামের অর্থনীতি ও জীবিকা লেখায়।

পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগে রেললাইন আছে কি, আর রেল আসার পরিকল্পনা কী?

না, তিন পার্বত্য জেলার কোথাও রেললাইন নেই; পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগ এখনো সড়ক ও জলপথনির্ভর। রেলের একটি প্রস্তাব আছে — চট্টগ্রামের জানালীহাট থেকে রাঙামাটির কাপ্তাই পর্যন্ত ৪২ কিলোমিটার, ২০২১ সালের সংবাদ অনুযায়ী ব্যয় ৮,৯২৬ কোটি টাকা ও অর্থায়নের অপেক্ষায়। খাগড়াছড়ি ও বান্দরবানে রেল আনার কথা বলেছেন একজন সংসদীয় কমিটির সভাপতি, বিস্তারিত পরিকল্পনা পাওয়া যায়নি।

জানালীহাট–কুয়েট–কাপ্তাই ডুয়েল গেজ রেল

দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ডের ২৪ আগস্ট ২০২১-এর প্রতিবেদন বলে, বাংলাদেশ রেলওয়ে চট্টগ্রামের রাউজান থেকে রাঙ্গুনিয়া হয়ে কাপ্তাই পর্যন্ত ৪২ কিলোমিটার লাইন করতে যাচ্ছে; প্রাথমিক প্রকল্প-প্রস্তাব পরিকল্পনা কমিশনে গেছে; ব্যয় ৮,৯২৬ কোটি টাকা, যার মধ্যে ৭,১৪১ কোটি টাকা বিদেশি সহায়তা হিসেবে অর্থনৈতিক সম্পর্ক বিভাগ (ইআরডি) জোগাড় করবে বলে রেলের প্রস্তাব; ইআরডি বিশ্বব্যাংক, এডিবি, জাইকা ও এআইআইবির সঙ্গে আলোচনায়। রেলের কর্মকর্তারা জানান সম্ভাব্যতা সমীক্ষা ২০১৯ সালে শেষ এবং ডুয়েল গেজের নকশাও তৈরি। রেলের মাস্টারপ্ল্যানে (২০১৬–২০৪৫) কাপ্তাই পর্যন্ত রেললাইনের কথা ২০২২ সালের মধ্যে; বাংলাদেশ রেলওয়ে প্রকল্প এ বছরই শুরু করে ২০২৬-এ শেষ করতে চায়, কিন্তু প্রতিবেদনের ভাষ্য, অর্থায়ন অনিশ্চিত বলে বাস্তবায়নে আরও সময় লাগতে পারে। প্রতিবেদনে আরও আছে: ভারতীয় রেলওয়ে কনস্ট্রাকশন লিমিটেড অর্থায়নের প্রস্তাব দিয়েছে, তবে রেলের কর্মকর্তারা ভারতীয় ঋণে ‘কঠিন শর্তের’ কারণে আগ্রহী নন; প্রধান পরিকল্পনা কর্মকর্তা এস এম সালিমুল্লাহ বাহার জানান ভারতীয় প্রস্তাব এখনো চূড়ান্ত হয়নি।

ইউএনবির ১০ অক্টোবর ২০২১-এর প্রতিবেদনে রেলমন্ত্রী মো. নুরুল ইসলাম সুজনের বরাতে প্রকল্পের নাম ‘জানালীহাট–কুয়েট–কাপ্তাই ডুয়েল গেজ রেলট্র্যাক’, প্রাথমিক উন্নয়ন প্রকল্প-প্রস্তাব (পিডিপিপি) তৈরি। প্রকল্প দুই পর্বে: প্রথম পর্বে জানালীহাট থেকে রাউজান ১৪.৩১ কিমি, ব্যয় ৪,১৪২ কোটি টাকা (৮২৮ কোটি জাতীয় কোষাগার, ৩,৩১৩ কোটি বিদেশি সহায়তা); দ্বিতীয় পর্বে কুয়েট থেকে কাপ্তাই ২৭.৮৬ কিমি, ব্যয় ৪,৭৮৪ কোটি। নথিতে স্টেশন ৯টি, রেলসেতু ৩টি, কালভার্ট ২৫টি; ৬৪০ একর জমি অধিগ্রহণের কাজ চলছে বলে রেলের এক কর্মকর্তা (নাম প্রকাশে অনিচ্ছুক) জানিয়েছেন। ইউএনবি আরও লেখে, বাংলাদেশ রেলওয়ে ৪২ কিমি ট্র্যাকের ‘কাজ ইতিমধ্যে শুরু করেছে’ এবং তা ২০২৬ সালের মধ্যে শেষ হওয়ার কথা; দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ডের ২৪ আগস্টের প্রতিবেদনে লেখা, অর্থায়ন অনিশ্চিত। একই ইউএনবি প্রতিবেদনে সংসদীয় স্থায়ী কমিটির সভাপতি এবিএম ফজলে করিম চৌধুরীর বরাতে লেখা, সরকার খাগড়াছড়ি ও বান্দরবানকেও রেলপথে যুক্ত করার পরিকল্পনা করছে এবং নাজিরহাট থেকে রামগড় স্থলবন্দর পর্যন্ত ট্রেন চালুর কথাও।

দোহাজারী–কক্সবাজার: যে লাইন পার্বত্য জেলায় ঢোকেনি

দোহাজারী–রামু–কক্সবাজার–ঘুমধুম রেললাইন প্রকল্প শুরু ২০১০ সালে (দ্য ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেস, ২০২২)। দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ডের ২৮ ডিসেম্বর ২০২১-এর প্রতিবেদন অনুযায়ী বাংলাদেশ রেলওয়ে রামু–ঘুমধুম অংশের কাজ স্থগিত করেছে; প্রকল্প পরিচালকের ভাষ্যে ১০০ কিমির বেশি লাইন শেষ করার লক্ষ্য, কিন্তু রামু থেকে ঘুমধুম ২৮.৭৫ কিমি অংশ ‘এই প্রকল্পের আওতায় বানানোর পরিকল্পনা নেই’; রেলের কর্মকর্তারা বলেছেন, দুই দেশের সম্পর্ক ভালো হলে ওই অংশ পৃথক প্রকল্পে হবে। ওই অংশের আনুমানিক ব্যয় ২,৫৫৮ কোটি টাকা, যার ১,৬১৬ কোটি এডিবির ঋণ। ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেসের প্রতিবেদনে ১০০.৮৩ কিমি দোহাজারী–কক্সবাজার লাইনের কথা, আর ২৮.৭২৫ কিমি কক্সবাজার–ঘুমধুম লাইন বাদ যাওয়ার সম্ভাবনা। ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেসের বর্ণনায় ঘুমধুম ‘মিয়ানমার সীমান্তের কাছে’। দুটি প্রতিবেদনের কোনোটিতে রাঙামাটি, খাগড়াছড়ি বা বান্দরবানের কোনো স্টেশনের উল্লেখ নেই।

পার্বত্য চট্টগ্রামে কি বিমানবন্দর আছে, আকাশপথে কীভাবে যাওয়া যায়?

না, পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগে রাঙামাটি, খাগড়াছড়ি বা বান্দরবানের কোনোটিতেই বাণিজ্যিক বিমানবন্দর নেই; বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ (ক্যাব)-এর তালিকায় এই তিন জেলার কোনো বিমানবন্দর নেই। আকাশপথে যা নথিতে এসেছে তা হেলিকপ্টার — সেনা, বিমানবাহিনী ও বিজিবির জরুরি ও নিরাপত্তা-কাজে।

বিডিনিউজ২৪-এর ৯ জুলাই ২০২৬-এর প্রতিবেদন বলছে, ক্যাব তার সরকারি তালিকায় ১৫টি বিমানবন্দর রেখেছে: ঢাকা, চট্টগ্রাম ও সিলেট আন্তর্জাতিক; কক্সবাজার, সৈয়দপুর, যশোর, রাজশাহী ও বরিশালে কাজ চলছে; তেজগাঁও, বগুড়া ও শমশেরনগরে বাণিজ্যিক উড্ডয়নের অনুমোদন লাগবে; ঈশ্বরদী, কুমিল্লা ও ঠাকুরগাঁও ‘অচল’; বাগেরহাটের একটি নির্মাণাধীন। একই প্রতিবেদনে সরকারের পরিকল্পনা: বগুড়া, লালমনিরহাট, ঠাকুরগাঁও, ঈশ্বরদী, শমশেরনগর, বাগেরহাটের খান জাহান আলী, কুমিল্লা ও পটুয়াখালী — এই আটটি পরিত্যক্ত ‘স্টলপোর্ট’ ছোট বিমানবন্দরে রূপান্তর। তালিকার দুই অংশের কোনোটিতেই পার্বত্য জেলা নেই। ক্যাব ওয়েবসাইটের মেনুতেও বরিশাল, চট্টগ্রাম, কুমিল্লা, কক্সবাজার, ঈশ্বরদী, যশোর, ওসমানী (সিলেট), রাজশাহী ও সৈয়দপুরের পাতা আছে; পার্বত্য জেলার কোনো পাতা নেই (ওয়েবসাইট ১২ নভেম্বর ২০২৬-এ দেখা)। বাংলাপিডিয়ার ‘Airports’ ভুক্তিও (সাল উল্লেখ নেই) দেশের আটটি বিমানবন্দরের তালিকায় তিন জেলার কোনোটিকে রাখেনি।

হেলিকপ্টারের নথি: দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড ১২ এপ্রিল ২০২০-এ জানায়, রাঙামাটির কাপ্তাই থেকে বলিপাড়ায় জরুরি সামগ্রী নিয়ে যাওয়া বিমানবাহিনীর একটি হেলিকপ্টার বলিপাড়া হেলিপ্যাডের ২০০ গজ দূরে জরুরি অবতরণ করে (আইএসপিআরের বিবৃতি অনুযায়ী); ক্রুরা নিরাপদ ছিলেন। বেনারনিউজের ২০২২ সালের প্রতিবেদনে ২০২০ সালে বিজিবির জন্য দুটি হেলিকপ্টার কেনার কথা আছে। পর্যটক বা সাধারণ যাত্রীর জন্য নিয়মিত বিমান-সংযোগের কোনো নথি কোনো উৎসে পাওয়া যায়নি।

পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগের কালানুক্রম: ১৮৬৯ থেকে ২০২৬

নিচের তালিকার প্রতিটি সারি কোনো না কোনো নথি থেকে নেওয়া; সাল ও ঘটনা নথির ভাষ্য অনুযায়ী।

সাল	ঘটনা	উৎস
১৮৬৯	জেলায় ‘কোনো সড়ক নেই’; সামরিক চৌকি জুড়ে কিছু পথ কাটা হয়েছে	লুইন, পৃ. ৭
১৮৮০–১৮৮৩	পাঁচটি সংরক্ষিত বন গঠন (মাতামুরী, কাসালং, সাঙ্গু, রাইনখ্যং, সীতাপাহাড়)	গেজেটিয়ার ১৯০৯, পৃ. ৭২
১৮৮৯–১৮৯০	লুসাই অভিযানের রসদের জন্য চট্টগ্রাম–দেমাগিরি সড়ক দ্রুত বানানো	গেজেটিয়ার ১৯০৯, পৃ. ৯০
১৯০০	এ পর্যন্ত জেলায় একটিই সড়ক ছিল	গেজেটিয়ার ১৯০৯, পৃ. ৯০
১৯০৬–১৯০৯	আরও তিনটি ঘোড়া-চলার পথ; ‘চাকার যান অসম্ভব’ বলে নথিবদ্ধ	অ্যাকাউন্ট ১৯০৬; গেজেটিয়ার ১৯০৯
১৯৯১	আলীকদম–থানচি সড়কের কাজ শুরু (আরএইচডি)	ঢাকা ট্রিবিউন, ২০১৭
২০০১ / ২০০৬	৩৩ কিমির মাত্র ৪ কিমি শেষ; সেনাবাহিনীর হাতে গিয়ে ২০০৬-এ অর্থসংকটে থেমে যায়	ঢাকা ট্রিবিউন, ২০১৭
২০০৩	এলজিইডির সড়ক-তালিকার তারিখ (ডিসেম্বর)	এলজিইডি ইনভেন্টরি, ২০০৫
২০০৯–২০১০	১৮.৩৬ কিমি সড়ক শেষ (জুন ২০০৯); পল্লী উন্নয়ন প্রকল্প-১ শেষ (২০১০)	এফই/ইউএনবি; এডিবি
২০১৫	আলীকদম–থানচি সড়কের উদ্বোধন	ঢাকা ট্রিবিউন, ২০১৭
২০১৬ (জুন)	থেগামুখ-সংযোগের সম্ভাব্যতা সমীক্ষা	এলজিইডি/এসএআই
২০১৮ (১ জানুয়ারি)	সীমান্ত সড়কের কাজ শুরু	ডেইলি অবজারভার, ২০২৩
২০২১	কাপ্তাই রেল-প্রস্তাব; রামু–ঘুমধুম অংশ স্থগিত	টিবিএস; ইউএনবি
২০২২	সীমান্ত সড়কের মেয়াদ জুন ২০২৪ পর্যন্ত বাড়ানো, ব্যয় ৩,৮৬০ কোটি টাকা	বেনারনিউজ
২০২৬	রাঙামাটি–খাগড়াছড়ি মহাসড়ক-প্রকল্প অনুমোদন (জানুয়ারি); কর্ণফুলী সেতু প্রকল্প যাচাই কমিটিতে (মার্চ)	ঢাকা ট্রিবিউন; এফই

উৎসভেদে অমিল

• সড়কের দৈর্ঘ্য: বাংলাপিডিয়া (সাল নেই) পাকা সড়ক রাঙামাটি ১২৩, খাগড়াছড়ি ১৩৪, বান্দরবান ২৯৬ কিমি লিখেছে; জেলা পোর্টালে খাগড়াছড়ি ২৯৬.৩৬ কিমি পাকা ও ২৬১ কিমি অর্ধ-পাকা, বান্দরবান ৩৫৯ কিমি পাকা, ১৮২ কিমি আধা-পাকা; এলজিইডির ২০০৩ সালের তালিকায় সব শ্রেণি মিলিয়ে ৪,০৭৩ / ২,৫৫৭ / ২,২৩৮ কিমি।
• জেলার আয়তন: ১৯০৯ সালের গেজেটিয়ার জেলার আয়তন লিখেছে ৫,১৩৮ বর্গমাইল; বাংলাপিডিয়া লিখেছে প্রায় ১৩,১৮৪ বর্গকিমি।
• সীমান্ত সড়ক: বেনারনিউজ (২০২২) আরএইচডির ৩১৭ কিমি সীমান্ত সড়কের কথা বলেছে এবং ব্যয় ৩,৮৬০ কোটি টাকা; ডেইলি অবজারভার (২০২৩) ও ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেসের বিশ্লেষণ (২০২৫) ৩১৭ কিমিকে ১,০৩৬ কিমি প্রকল্পের প্রথম পর্যায় বলেছে। শেষ হওয়ার সময়ও আলাদা: বেনারনিউজ জুন ২০২৪, অবজারভার ‘২০২৪ সালের মধ্যে’ (১৩৯ কিমি পরের জুনে), ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেস জুন ২০২৫।
• কাপ্তাই রেল: ইউএনবি ‘কাজ শুরু হয়েছে’ ও ২০২৬ সালের মধ্যে শেষ হওয়ার কথা লিখেছে; দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড একই বছরের আগস্টে লিখেছে অর্থায়ন অনিশ্চিত। টিবিএসে ব্যয় ৮,৯২৬ কোটি টাকা; ইউএনবির পাঠে ‘Tk 8.926 crore’ ছাপা, তবে দুই পর্বের অঙ্ক ৪,১৪২ ও ৪,৭৮৪ কোটি টাকা। দুই প্রতিবেদনেই লাইন ৪২ কিমি।
• রাঙামাটির জনঘনত্ব: এলজিইডি সমীক্ষার সারণিতে সদর ২২৮, পাশের লেখায় ২২০।

প্রশ্নোত্তর: পার্বত্য চট্টগ্রামের যোগাযোগ নিয়ে সচরাচর জিজ্ঞাসা

পার্বত্য চট্টগ্রামে সড়ক কম কেন?

১৮৬৯ সালে টমাস লুইন লিখেছেন জেলায় কোনো সড়ক নেই এবং পাহাড়ের আড়াআড়ি সারি সড়ক বানানোর পথে বড় প্রকৌশল-বাধা। ১৯০৯ সালের গেজেটিয়ার অসংখ্য ছোট ছড়া ও বালুময় মাটির কারণে চাকার গাড়ির সড়ককে ব্যয়ে নিষিদ্ধপ্রায় বলেছে এবং নদীকে বাণিজ্যপথ ধরেছে। ২০১৬ সালের এলজিইডি সমীক্ষায় রাঙামাটির কয়েকটি উপজেলা এখনো সড়কহীন।

১৯০০ সালের আগে পার্বত্য চট্টগ্রামে একমাত্র সড়ক কোনটি ছিল?

১৯০৯ সালের গেজেটিয়ার অনুযায়ী ১৯০০ সাল পর্যন্ত জেলায় একটিই সড়ক ছিল — চট্টগ্রাম–দেমাগিরি–লুংলে–হাকা সামরিক ঘোড়া-চলার পথ। ১৮৮৯–৯০ সালের লুসাই অভিযানের রসদ চলাচলের জন্য তাড়াহুড়ো করে বানানো এই পথের চট্টগ্রাম থেকে প্রথম ২৩ মাইল চাকার যানের উপযোগী ছিল, রাঙ্গামাটি ছিল ৪৬তম মাইলে।

তিন পার্বত্য জেলায় পাকা সড়ক কত কিলোমিটার?

বাংলাপিডিয়া (সাল উল্লেখ নেই) লিখেছে পাকা সড়ক রাঙামাটিতে ১২৩, খাগড়াছড়িতে ১৩৪, বান্দরবানে ২৯৬ কিমি। জেলা পোর্টালে খাগড়াছড়িতে পাকা ২৯৬.৩৬ ও অর্ধ-পাকা ২৬১ কিমি; বান্দরবানে পাকা ৩৫৯, আধা-পাকা ১৮২, কাঁচা ১৫০ কিমি। এলজিইডির ডিসেম্বর ২০০৩-এর তালিকায় সব শ্রেণি মিলিয়ে ৪,০৭৩, ২,৫৫৭ ও ২,২৩৮ কিমি।

রাঙামাটির কোন কোন উপজেলা সড়কে যুক্ত নয়?

এলজিইডির ২০১৬ সালের সম্ভাব্যতা সমীক্ষা বেলাইছড়ি (জনঘনত্ব ৩৮), জুরাছড়ি (৪৬) ও বাঘাইছড়িকে (৫০) সড়কে যুক্ত নয় এমন এলাকার উদাহরণ দিয়েছে। বরকলের মতো কিছু উপজেলায় নৌপথে পৌঁছানো যায়; সমীক্ষার এলাকার বাকি বেশির ভাগ জায়গায় যাতায়াতের একমাত্র পথ ‘ওয়াকিং ট্র্যাক’।

কাপ্তাই হ্রদ ও কর্ণফুলীতে কোন কোন রুটে লঞ্চ চলে?

এলজিইডির ২০১৬ সালের সমীক্ষা রাঙামাটি জেলায় বিআইডব্লিউটিএ-র অনুমতিক্রমে আটটি রুট তালিকাভুক্ত করেছে: রাঙামাটি থেকে মারিশ্যা, ছোটহরিণা, জুরাছড়ি, খাগড়াছড়ি, ফারুয়া (কাপ্তাই হয়ে), বেলাইছড়ি ও মাইসছড়ি এবং কাপ্তাই–মাইসছড়ি। মারিশ্যা ও ছোটহরিণা রুটে একত্রে ৩১টি লঞ্চের কথা সারণিতে আছে।

পার্বত্য চট্টগ্রামে রেললাইন আছে কি?

না, ২০২১ সালের প্রতিবেদনগুলো অনুযায়ী তিন পার্বত্য জেলা রেলনেটওয়ার্কের বাইরে; সরকার রাঙামাটিকে প্রথমে যুক্ত করার প্রকল্প নিয়েছে, যেখানে জানালীহাট থেকে কাপ্তাই পর্যন্ত ৪২ কিমি লাইন প্রস্তাবিত। খাগড়াছড়ি ও বান্দরবানকে রেলপথে যুক্ত করার কথা একজন সংসদীয় কমিটির সভাপতি বলেছেন, কিন্তু রুট ও ব্যয়ের নথি পাওয়া যায়নি।

রাঙামাটিতে ট্রেন কবে আসবে?

জানা যায়নি। ২০২১ সালের ইউএনবির প্রতিবেদনে ২০২৬ সালের মধ্যে ৪২ কিমি লাইন শেষ হওয়ার কথা আছে; একই বছরের আগস্টে দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড লিখেছে অর্থায়ন অনিশ্চিত বলে সময় বেশি লাগতে পারে। প্রস্তাবিত ব্যয় ৮,৯২৬ কোটি টাকা, সম্ভাব্যতা সমীক্ষা ২০১৯ সালে শেষ। ২০২১-পরবর্তী অনুমোদনের কোনো নথি পাওয়া যায়নি।

পার্বত্য চট্টগ্রামে কি বিমানবন্দর আছে?

না। বিডিনিউজ২৪-এর ৯ জুলাই ২০২৬-এর প্রতিবেদনে ক্যাবের তালিকাভুক্ত ১৫টি বিমানবন্দরের নাম ও রূপান্তরের জন্য বাছা আটটি স্টলপোর্টের নাম আছে; রাঙামাটি, খাগড়াছড়ি বা বান্দরবানের কোনোটি নেই। ক্যাবের ওয়েবসাইটের মেনুতেও তিন জেলার কোনো বিমানবন্দরের পাতা নেই। নথিতে আকাশপথে কেবল হেলিকপ্টারের কথা আছে।

সীমান্ত সড়ক কী, আর কত কিলোমিটার?

পার্বত্য চট্টগ্রামের তিন জেলা ও কক্সবাজারের সীমান্ত বরাবর সড়ক-প্রকল্প, যার কাজ ২০১৮ সালের ১ জানুয়ারি শুরু। বেনারনিউজ (২০২২) আরএইচডির ৩১৭ কিমির কথা লিখেছে, ডেইলি অবজারভার (২০২৩) ৩১৭ কিমিকে ১,০৩৬ কিমি প্রকল্পের প্রথম পর্যায় বলেছে। সেনাবাহিনীর ইঞ্জিনিয়ার কনস্ট্রাকশন ব্যাটালিয়ন নির্মাণ করছে।

আলীকদম–থানচি সড়ক কবে তৈরি হয়েছে?

ঢাকা ট্রিবিউনের ২০১৭ সালের প্রতিবেদনে লেখা, ৩৩ কিমি সড়কের কাজ সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর শুরু করে ১৯৯১ সালে, ৮০ কোটি টাকায়। ২০০১ সালের মধ্যে ৪ কিমি শেষ হয়; পরে সেনাবাহিনীর ইসিবি কাজ নিলেও ২০০৬ সালে অর্থসংকটে থামে। সড়কটির উদ্বোধন ২০১৫ সালে, ১৮ ফুট প্রশস্ত।

রাঙামাটি–খাগড়াছড়ি মহাসড়ক প্রশস্ত করার প্রকল্প কী?

ঢাকা ট্রিবিউনের ১৪ মার্চ ২০২৬-এর প্রতিবেদন অনুযায়ী ‘রাঙ্গামাটি (মানিকছড়ি)–মহালছড়ি–খাগড়াছড়ি আঞ্চলিক মহাসড়ক প্রশস্তকরণ ও উন্নয়ন’ প্রকল্পের ব্যয় ১,০৬৪.২৬ কোটি টাকা। ৬১.৫ কিমি সড়ক ১২ ফুট একমুখী থেকে ১৮ ফুট দ্বিমুখী হবে, ৮৫টি নতুন কালভার্ট বসবে; শেষ হওয়ার লক্ষ্য ডিসেম্বর ২০২৯।

কর্ণফুলীর ওপর কেবল-স্টেইড সেতু কোথায় হওয়ার কথা?

দ্য ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেসের ৩০ মার্চ ২০২৬-এর প্রতিবেদন অনুযায়ী চন্দ্রঘোনা–রাইখালী ফেরিঘাটে, যা রাঙামাটির কাপ্তাই উপজেলাকে চট্টগ্রামের রাঙ্গুনিয়ার সঙ্গে যুক্ত করবে। মূল সেতু ৫৩২ মিটার, মোট ব্যয় ১,৬৫,৮৭১.৮৬ লাখ টাকা। একনেক অনুমোদন পেলে নির্মাণ ১ জুলাই ২০২৬ থেকে ৩০ জুন ২০৩১ পর্যন্ত।

যা এখনো জানা যায়নি

• তিন জেলায় সড়ক ও জনপথ অধিদপ্তর এবং এলজিইডির সর্বশেষ মোট সড়ক-দৈর্ঘ্য, শ্রেণি ধরে: ২০০৩ সালের পরের কোনো জেলাওয়ারি তালিকা পাওয়া যায়নি।
• বাংলাপিডিয়া ও জেলা পোর্টালের সড়ক-সংখ্যাগুলোর সাল ও পদ্ধতি; রাঙামাটির জন্য জেলা পোর্টালের কোনো সংখ্যা।
• থেগামুখ-সংযোগ সমীক্ষার (২০১৬) সুপারিশকৃত সড়ক ও জলপথ প্রকল্পে পরে নির্মাণ শুরু হয়েছে কি না।
• সীমান্ত সড়কের প্রথম পর্যায় (৩১৭ কিমি) শেষ হয়েছে কি না, শেষ হলে কত কিমি, আর পুরো ১,০৩৬ কিমির সময়সূচি; তিন জেলার জনগোষ্ঠী-সংগঠন ও জনপ্রতিনিধিদের সড়ক-সম্পর্কিত বক্তব্য তিনটি প্রতিবেদনে নেই।
• চন্দ্রঘোনা–রাইখালী কেবল-স্টেইড সেতুর একনেক-অনুমোদন; জানালীহাট–কাপ্তাই রেল-প্রকল্পের ২০২১-পরবর্তী অবস্থা।
• খাগড়াছড়ি ও বান্দরবানের রেল-সংযোগের রুট, ব্যয় ও সম্ভাব্যতা-সমীক্ষা।
• পার্বত্য তিন জেলায় ক্যাবের তালিকাভুক্ত না হওয়া কোনো ছোট আকাশ-অবতরণ-স্থান বা বেসামরিক হেলিপ্যাডের সরকারি তালিকা।
• সংরক্ষিত বনের ভেতর দিয়ে যাওয়া সড়কের দৈর্ঘ্য ও বন বিভাগের অনুমতির নথি।

তথ্যসূত্র

প্রাথমিক ও সরকারি নথি

• R. H. Sneyd Hutchinson, Eastern Bengal and Assam District Gazetteers: Chittagong Hill Tracts, Allahabad: Pioneer Press, ১৯০৯ — অধ্যায় ১ (পৃ. ১–২), কৃষি ও বন (পৃ. ৬৬–৬৭, ৭২), অধ্যায় ১২ ‘যোগাযোগ’ (পৃ. ৯০–৯১): archive.org/details/dli.ministry.07913
• R. H. Sneyd Hutchinson, An Account of the Chittagong Hill Tracts, ১৯০৬ — ‘Roads’ (পৃ. ১৪–১৬), পৃ. ৪৬: archive.org/details/in.ernet.dli.2015.460846
• T. H. Lewin, The Hill Tracts of Chittagong and the Dwellers Therein, ১৮৬৯, পৃ. ৭: archive.org/details/cu31924023625936
• স্থানীয় সরকার প্রকৌশল অধিদপ্তর (এলজিইডি), Inventory of LGED Road Network, March 2005, Bangladesh — ‘District Summary of Road’ (ডিসেম্বর ২০০৩): রাঙামাটি, খাগড়াছড়ি, বান্দরবান (জাইকা ওপেন রিপোর্ট)
• এলজিইডি / এসএআই কনসাল্টিং ইঞ্জিনিয়ার্স ও বিইটিএস কনসাল্টিং, Main Feasibility Report, Volume IA — Consultancy Services for Feasibility, Detailed Survey and Design of Chittagong Hill Tracts Connectivity Connecting Thegamukh and Chittagong Port (প্যাকেজ MOS-S4), জুন ২০১৬ — নির্বাহী সারসংক্ষেপ, পৃ. ১-৩, ১-৫, ২-২, ৩-৩: oldweb.lged.gov.bd
• খাগড়াছড়ি জেলা প্রশাসন, জেলার তথ্য-পাতা (যোগাযোগ ব্যবস্থা, আয়তন): khagrachhari.gov.bd
• বান্দরবান জেলা প্রশাসন, ‘এক নজরে’ (আয়তন, রাস্তা): bandarban.gov.bd
• বেসামরিক বিমান চলাচল কর্তৃপক্ষ, ওয়েবসাইট (বিমানবন্দর-মেনু, ১২ নভেম্বর ২০২৬-এ দেখা): caab.gov.bd
• এডিবি, Sustainable Management of Community Development for Chittagong Hill Tracts (প্রকল্প নং 42248-023): তথ্যপত্র (পিডিএফ)

গবেষণা-নথি ও বিশ্বকোষ

• Golam Rasul, A Strategic Framework for Sustainable Development in the Chittagong Hill Tracts of Bangladesh, ICIMOD Working Paper 2015/3, কাঠমান্ডু: lib.icimod.org
• বাংলাপিডিয়া (ইংরেজি): Chittagong Hill Tracts, Kaptai Lake, Sangu River, Airports

সংবাদ

• বিজয় ধর, ‘Since 2009 … Rangamati’, ঢাকা ট্রিবিউন, ১৪ জানুয়ারি ২০২৪: dhakatribune.com
• বিজয় ধর, রাঙামাটি–মহালছড়ি–খাগড়াছড়ি মহাসড়ক প্রকল্প (একনেক), ঢাকা ট্রিবিউন, ১৪ মার্চ ২০২৬: dhakatribune.com
• এস. বাসু দাস, আলীকদম–থানচি সড়কে ভূমিধস, ঢাকা ট্রিবিউন, ৬ জুলাই ২০১৭: dhakatribune.com
• চন্দ্রঘোনা–রাইখালী কেবল-স্টেইড সেতু, দ্য ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেস, ৩০ মার্চ ২০২৬: thefinancialexpress.com.bd
• মোহাম্মদ এমরান ইসলাম ভূঁইয়া, ‘Border Road in Chittagong Hill Tracts’ (বিশ্লেষণ), দ্য ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেস, ১৩ ডিসেম্বর ২০২৫: thefinancialexpress.com.bd
• কামরান রেজা চৌধুরী, বেনারনিউজ, ২০ এপ্রিল ২০২২: rfa.org
• ‘1,036km border road along ৩ hill districts to act as security belt’, ডেইলি অবজারভার, ৩০ নভেম্বর ২০২৩: observerbd.com
• ‘15 new Ctg highways open up vast possibilities for tourism’, দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড, ২২ ডিসেম্বর ২০২২: tbsnews.net
• ‘Landslides leave intra-district road communication crippled in Bandarban’, দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড, ১১ আগস্ট ২০২৩: tbsnews.net
• ‘CHT rail link plan afoot’, দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড, ২৪ আগস্ট ২০২১: tbsnews.net
• ‘Long-neglected CHT finally going to be on railway map’, ইউএনবি, ১০ অক্টোবর ২০২১: unb.com.bd
• ‘Little benefit holds railway back from Ramu-Gundum rail line’, দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড, ২৮ ডিসেম্বর ২০২১: tbsnews.net
• ‘Project likely to end sans Ghundum portion’, দ্য ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেস (২০২২): today.thefinancialexpress.com.bd
• ‘New road spurs economic activities in Rangamati’, দ্য ফাইন্যান্সিয়াল এক্সপ্রেস/ইউএনবি (তারিখ উল্লেখ নেই): today.thefinancialexpress.com.bd
• বিডিনিউজ২৪, স্টলপোর্ট-পরিকল্পনা ও ক্যাবের বিমানবন্দর-তালিকা, ৯ জুলাই ২০২৬: bdnews24.com
• ‘Air Force helicopter makes emergency landing in Rangamati’, দ্য বিজনেস স্ট্যান্ডার্ড, ১২ এপ্রিল ২০২০: tbsnews.net

সম্পর্কিত লেখা

• হাব পাতা: পার্বত্য চট্টগ্রাম
• পার্বত্য চট্টগ্রামের ভূগোল ও প্রাকৃতিক বৈশিষ্ট্য: অবস্থান, আয়তন, জেলা, নদী, হ্রদ, চূড়া ও জনসংখ্যা
• পার্বত্য চট্টগ্রামে উন্নয়ন প্রকল্প: কারা করে, কী কী হয়েছে, আর সম্মতির প্রশ্ন
• কাপ্তাই বাঁধ: কবে, কারা বানাল, কত জমি ডুবল · কাপ্তাই বাঁধ কত সালে, কার টাকায় নির্মিত হয়
• পার্বত্য চট্টগ্রামের বন ও পরিবেশ · পার্বত্য চট্টগ্রামে ভ্রমণ · অর্থনীতি ও জীবিকা
• বান্দরবানের ইতিহাস · খাগড়াছড়ির ইতিহাস ও নামকরণ · জুম চাষ কোথায় হয়

সর্বশেষ হালনাগাদ: ১২ নভেম্বর ২০২৬